Viaje por la historia de excesos de los aeropuertos españoles // I. Galicia y cornisa cantábrica
A Coruña-Alvedro
A Coruña-Alvedro
Uno de los títulos nobiliarios más curiosos de España es el de conde de Fenosa, o lo que es lo mismo “Conde de Fuerzas Eléctricas del Noroeste Sociedad Anónima”, una distinción que recibió Pedro Barrié de la Maza de manos de Francisco Franco, junto a las más altas condecoraciones posibles. El prohombre gallego estuvo detrás de muchas iniciativas, como la construcción de un aeropuerto en A Coruña a principios de los 50. Barrié de La Maza fue nombrado presidente de la Junta encargada de ejecutar el proyecto, declarado “de urgente realización” en un Consejo de Ministros reunido en el Pazo de Meirás.
Alvedro se abrió al tráfico aéreo en 1963 con un vuelo de Aviaco a Madrid en un Convair Metropolitan. Hasta finales de los 80, el de Coruña, con una pista de tan solo 1.700 metros, fue un aeropuerto menor dentro de la red de aeropuertos españoles, centrándose la práctica totalidad de los vuelos en Santiago. La excepción eran los que realizaba Aviaco a Madrid y Barcelona, ya con reactores DC-9 y MD-88 a partir de 1990, con una pista ampliada que permitía la operación de ese tipo de aviones, tras una serie de fuertes inversiones que incluyeron el desmonte de una montaña y la creación de tres millones de metros cúbicos de nuevos terraplenes.
Uno de los destacados impulsores locales de la segunda fase del aeropuerto, gracias a importantes inyecciones de dinero público (en forma de acuerdos de patrocinio y colaboración) destinadas a atraer a compañías aéreas , fue Francisco Vázquez, alcalde de A Coruña entre 1983 y 2006, larga etapa en la que se construyó un nuevo edificio terminal y se ampliaron las plataformas de aparcamiento de aeronaves.
Es cierto que el aeropuerto creció gracias a la apuesta del Ayuntamiento de A Coruña, pasando de 550.000 pasajeros a 1,26 millones en el periodo 2003-2007. Pero también es cierto que el mercado es limitado y el crecimiento no es infinito, cosa que han evidenciado los resultados del último lustro, en que se ha vuelto a bajar por debajo del millón de pasajeros, en concreto, 845.000.
Aun así, no se ha dejado de invertir en las instalaciones, como en la costosa construcción de un aparcamiento subterráneo para más de 2.000 vehículos inaugurado en 2010 o las actuales obras de ampliación de la pista, que incluyen desmontes, detonación de explosivos y grandes movimientos de tierra para ganar 400 metros de longitud. A esto hay que añadir que en septiembre del año pasado estaba previsto iniciar las obras para la ampliación de la terminal, con la intención de duplicar su superficie hasta 18.000 metros cuadrados, ampliando hasta 12 el número de puertas de embarque y doblando el número de pasarelas de acceso directo al avión. Al contrario de lo sucedido en otros aeropuertos, la situación económica real y la evidencia de que con las instalaciones actuales el aeropuerto tiene más que suficiente han postergado este proyecto ‘sine die’.
Vigo-Peinador
El aeropuerto de Vigo entró en servicio el 25 de abril de 1954 tras 18 años de trabajos a diferente ritmo. Su origen tiene una peculiaridad, y es que de un modo u otro, se llegó a implicar toda la población de sus alrededores a través una orden del comandante militar de Vigo, dictada unos años antes del inicio de la Guerra Civil, que obligaba a todos los vecinos de entre 20 y 50 años a alistarse para prestar sus servicios en la construcción del aeródromo. Los trabajos se iban repartiendo por misiones y calles cada tres días. Quien no estaba listo a las ocho y media de la mañana para ir al trabajo era sancionado por la autoridad militar. En los periódicos se publicaban las listas de los que debían ir al trabajo y para escarnio público, en un listado paralelo, se publicaba el nombre de los infractores.
Como es habitual, había una tercera via: el pago de 12 pesetas redimía a las personas de su incorporación a los duros trabajos de movimiento de tierras y otras labores en los terrenos de Peinador.
Desde los años 50 hasta los primeros 80, el de Vigo fue un aeropuerto sencillo, usado básicamente para unir la capital económica de Galicia con Madrid con los pequeños Fokker 27 de 44 plazas. A partir de 1981, gracias a la ampliación de su pista desde 1.500 metros a 2.200, empezó a ser usado por reactores tipo Douglas DC-9. El importante peso económico de PSA en la ciudad de Vigo con su factoría de Citröen facilitó también por entonces la apertura de la primera ruta internacional: Paris-Valladolid-Vigo. La escala castellana estaba justificada por la presencia de Renault en esa ciudad.
En 1995 la misma arquitecta que construyó la terminal de A Coruña recibió el encargo de realizar el mismo trabajo en Vigo, mientras se amplió la pista y la zona de estacionamiento de aeronaves. Diez años después se decidió volverlo a ampliar, “para asumir la mayor afluencia de viajeros” a pesar de que en los últimos cinco años se ha vivido una importante caída en su número.
En 2009 se decidió que la ampliación del aeropuerto iba a hacerse sí o sí, encargando esa misión al arquitecto local César Portela. Este ha hecho crecer la superficie de la terminal desde 8.000 metros cuadrados a 20.000, para asumir hasta cuatro millones de pasajeros anuales, una cifra muy lejana a la actual, por cuanto en el mejor año fueron 1,4 millones y en 2012, Peinador cerró su año con 800.000 pasajeros… y un nuevo pero infrautilizado aparcamiento para vehículos.
Santiago-Lavacolla
Santiago es el aeropuerto más antiguo de Galicia y en su inauguración, en el año 1935, fue denominado como “aeropuerto central de Galicia”, aunque no fue hasta 1937, en plena guerra civil, cuando Iberia inauguró su primera ruta desde allí: Zaragoza-Valladolid-Salamanca-Santiago de Compostela, de corta duración. Los vuelos con Madrid no llegaron hasta 1947, con escala en Salamanca y cinco años después, en 1952 se abre la línea con Barcelona, aunque con escalas intermedias en Bilbao y Zaragoza.
Aunque en los años 60 el aeropuerto tenía unas cifras muy discretas de pasajeros, el plan de desarrollo de aeropuertos para el trienio 1964-67, apostó por Lavacolla, convirtiéndolo en un aeropuerto moderno, con torre de control, terminal acorde a los tiempos y una pista de 2,5 kilometros, la más grande del norte de España. Además de la llegada de reactores para los vuelos de Madrid y Barcelona, esa pista ampliada permitió la operación de los primeros vuelos chárter hacia Europa transportando emigrantes locales, y también los relacionados con las tripulaciones de pesqueros que trabajaban en puertos muy lejanos a las costas gallegas.
A finales de los 90, y con la excusa del Año Jacobeo, se amplió la terminal de pasajeros triplicando su superficie e instalando pasarelas de embarque directo. El edificio asumía sobradamente los pasajeros que generaba la zona, aunque hoy ese edificio está cerrado a cal y canto sin uso alguno ni proyectos para él, ya que en 2011 se inauguró una espectacular terminal, con nuevos aparcamientos, torre de control y los viales correspondientes que condenó al ostracismo a la que desde siempre había servido las necesidades aéreas locales. Con una terminal cerrada, el flamante edificio actual permite atender a cuatro millones de pasajeros al año, aunque en 2012 solo pasaron 2,2 millones de viajeros y las perspectivas indican que será una cifra sostenida en el tiempo, muy dependiente además de los convenios con Ryanair, que terminan a final de este año.
Antes de abandonar Galicia, hay que añadir una peculiar batalla entre ayuntamientos y la Xunta de Galicia, remando cada una hacia su lado, acusando en ocasiones de centralismo al Gobierno autónomo y de gastos innecesarios por el otro, ‘robando’ rutas al aeropuerto vecino o presionando políticamente a AENA solicitando continuas y cuestionables mejoras de instalaciones en sus aeropuertos, peticiones que se han ido oyendo en mayor o menor medida, dependiendo de la alineación entre el Ayuntamiento en cuestión y Gobierno central o bien por otros motivos de decisión directamente ministerial.
En esta Comunidad Autónoma, por lo menos en el terreno de política aeronáutica, se lleva el “divide y vencerás”, en el que en lugar de centralizar todo en un lugar, cada uno quiere ser más importante que el otro, con la ironía de que, además, buena parte de los gallegos, sobre todo del sur de la región, salen hacia el extranjero a través del aeropuerto de Oporto, magníficamente comunicado con su vecino del norte. La segunda ironía es que uno de los grandes proyectos del actual Ejecutivo es llevar el tren de alta velocidad a Galicia, lo que supondrá un duro golpe para los vuelos, principalmente con Madrid, que son los más numerosos en los tres aeropuertos de Galicia.
Asturias-Ranón
El aeropuerto de Ranón está en uno de los emplazamientos más espectaculares del norte de España: en el concejo de Castrillón, junto a la costa, pero a 160 metros sobre el nivel del mar. Fue inaugurado hace 45 años para sustituir a La Morgal, aeródromo aún en activo, para centrar todos los vuelos comerciales de Asturias. Durante su historia ha tenido tres fases de ampliación: la primera, como muchos aeropuertos españoles, aprovechando la celebración de los mundiales de futbol de 1982. La siguiente, modernizando las instalaciones, en 1994 y la más reciente en el periodo 2000-2003, dejándolo tal y como está hoy: con una terminal moderna, dotada de tres pasarelas de embarque, y una pista adaptada a la meteorología adversa gracias a la instalación de los sistemas de aterrizaje por instrumentos de la categoría más alta.
En la década 2003-2013 el aeropuerto pasó de 830.000 pasajeros a 1,3 millones, una cifra que con las instalaciones actuales el aeropuerto puede manejarse perfectamente ya que su capacidad óptima es de más de dos millones de pasajeros anuales. Aun así, ya está en estudio la ampliación de la terminal (o la posible construcción de un nuevo edificio), la construcción de una nueva torre y la ampliación de la pista de vuelo.
Santander-Parayas
El actual aeropuerto de Santander se abrió en 1953, aunque no fue hasta finales de los 70 cuando empezó a parecerse a la instalación que es en la actualidad, con una pista de 2.400 metros en un extremo de la bahía de Santander. Hasta 2003 era un aeropuerto con muy poco peso por la cercanía del aeropuerto de Bilbao, que con una mayor oferta de vuelos y destinos siempre se ha llevado una buena parte de los pasajeros con destino u origen en Cantabria.
Para cambiar la situación, el Gobierno regional llegó a un acuerdo con la compañía irlandesa Ryanair en forma de promoción publicitaria, generosamente pagado por empresas públicas de la región, como Cantur, la Sociedad Regional Cántabra de Promoción Turística o Sodercan, Sociedad para el Desarrollo de Cantabria. La llegada de la aerolínea de Michael O’Leary hizo que el número de pasajeros subiese un 88% de 2004 a 2005 (también tuvo que ver en ello la mayor apuesta de Air Nostrum por el lugar).
Ese crecimiento fue una excusa excelente para ampliar el aeropuerto y dotarlo de algunas instalaciones innecesarias, como dos pasarelas de embarque directo que prácticamente nunca se han usado y una importante ampliación de la terminal, unas obras que han sido desarrolladas durante más de cinco años y en las que se han invertido cerca de 40 millones de euros.
En honor a la verdad, en la última década, Santander ha sido uno de los pocos aeropuertos españoles que no ha dejado de crecer, desde los 253.000 pasajeros en 2003 a 1,1 millones el año pasado. La foto puede resultar positiva, pero depende de la continuidad de los acuerdos comerciales con Ryanair, que se ha convertido en el principal operador de Parayas. Una disminución en las cifras del contrato de publicidad podría suponer la pérdida de unas cuantas rutas y por tanto de miles de pasajeros. La dependencia irlandesa y la proximidad de Bilbao podrían devolver a Santander a diez años atrás en un abrir y cerrar de ojos.
