Qué es el 'e-fuel': claves de la planta de combustibles sintéticos de Bilbao

Los combustibles sintéticos están en el ojo del huracán, con las opiniones divididas entre los que creen que no son más que una estratagema orquestada por determinados sectores para retrasar el inevitable paso hacia la electrificación de la movilidad y los que ven al e-fuel como una alternativa real para una descarbonización “realista” en la que el uso de varias tecnologías sea la clave. Europa acaba de dar un espaldarazo a su desarrollo después de llegar a un acuerdo con Alemania para no prohibir en 2035 la venta de vehículos nuevos con motores de combustión siempre y cuando utilicen combustibles sintéticos como alternativa a los derivados del petróleo. De momento, es una técnica incipiente, casi de desarrollo en laboratorio. En España la primera planta para fabricar estos combustibles se construye en el Puerto de Bilbao de la mano de Petronor, filial de Repsol.

Cuando esté operativa, en el primer semestre de 2025, podrá fabricar 8.000 litros de combustible al día, una cantidad con lo que se podrá llenar el depósito de 200 coches. Será todavía una planta 'demo'. Una especie de ensayo de producción de estos combustibles para permitir que los fabricantes los prueben en sus motores de coches, aviones o camiones e ir poco a poco mejorándolos hasta poder fabricar a gran escala. Hasta entonces queda todavía mucho camino por recorrer, y muchas dudas por despejar.

Qué es un combustible sintético y qué se necesita para fabricarlo

Se diferencia de los combustibles fósiles en que la base no es el petróleo, ni ningún otro de sus derivados. Para fabricarlos se necesitan esencialmente dos materias primas: CO2 e Hidrógeno. El CO2 se capta de la atmósfera o se recoge del emitido en otro proceso industrial. El hidrógeno se obtiene a través de someter el agua a un proceso de electrólisis, es decir, separar sus compuestos aplicando electricidad. En el caso de la planta que se construye en el Puerto de Bilbao, el CO2 entrará a través de un tubo procedente de la refinería de Petronor, en Muskiz, que tiene ya instalado un proceso para captar parte del CO2 que emite. A modo de curiosidad, actualmente una parte de este CO2 captado de Petronor se vende para el carbonatado de bebidas como la Coca-Cola que se comercializan en el norte de España. Mediante otra canalización entrará a la planta el agua en el electrolizador donde mediante electrólisis se separará el oxígeno del hidrógeno. Este hidrógeno se mezclará con el CO2 en la fábrica de combustibles sintéticos, dando lugar a un producto equivalente a la gasolina, el queroseno o el diésel según el proceso químico que se lleve a cabo.

¿Son combustibles 'cero emisiones'?

No. Emiten CO2 a la atmósfera, pero lo hacen en una cantidad equivalente al que se ha captado para su fabricación. Es decir, lo correcto sería decir que las 'emisiones netas' de CO2 son cero, es decir, son “neutros”, porque no habrá más CO2 en la atmósfera del que había antes. Un proceso que el director de Petronor Innovación, Elías Uzueta, compara con el proceso que se da en la naturaleza con las plantas, que captan el CO2 de la atmósfera y después lo devuelven. “Son neutros en CO2 porque el que emiten se compensa con el que has sacado de la atmósfera. Haces como una circularidad del CO2, lo coges de la atmósfera, usas en el motor, sale a la atmósfera y lo vuelves a coger. Un poco imitar a la naturaleza”, dice. El arranque en la fábrica 'demo' de Bilbao se hará con CO2 captado de la refinería, pero después se intentará captarlo directamente de la atmósfera desde la propia planta. Para que la emisión se limite al CO2 que previamente se ha captado, todo el proceso de generación del hidrógeno a través de electrólisis tiene que desarrollarse con energía renovable. Tiene que ser hidrógeno 'verde'. Eso significa que se necesita de un importante despliegue de energías renovables de forma paralela al desarrollo de los combustibles sintéticos.

¿De dónde proviene el agua que se usa para obtener el hidrógeno?

De momento, el agua que entrará en la planta de combustibles sintéticos de Euskadi será agua normal, es decir, agua de consumo, como la que tenemos en nuestras casas cuando abrimos el grifo. Esta agua deberá someterse a unos procesos de desmineralización de forma previa a entrar en el electrolizador para mejorar sus condiciones. Para fabricar los 8.000 litros diarios de combustible sintético se necesitará el equivalente en agua. Es decir, 8.000 litros de agua al día para dotar de combustible a 200 coches. Teniendo en cuenta que el agua empieza a ser un bien cada vez más escaso podría suponer un hándicap importante para el desarrollo de este tipo de combustibles. Unzueta reconoce que el tema del agua y su posible escasez en el futuro se está trabajando porque “es un tema social y global al que habrá que poner soluciones”. En este sentido, señala que se está trabajando a nivel mundial para que el agua que se usa en los electrolizadores pueda ser agua de mar o agua recuperada, sobre todo en países que parten ya de una escasez de agua como Arabia Saudí, por ejemplo. Mientras se avanza en estas investigaciones el agua será la misma que se precisa para beber, o regar. “Pero se ha calculado que el incremento que supone de consumo de agua a nivel de Europa, por ejemplo, es un porcentaje muy pequeño del agua que ahora se utiliza en agricultura, en industria o en otros sectores, o el que se pierde por fugas en la red. No supone un consumo de agua excesivamente grande”, dice el director de Petronor Innovación. Y recuerda que esos 8.000 litros de agua que gastará la planta de Bilbao al día son los que se necesitan para fabricar un vaquero. “El uso del agua de esta tecnología es bastante eficiente y menor que otros procesos industriales y otras fabricaciones necesitan”, defiende.

¿Pueden utilizarse en cualquier motor de combustión'?

Sí. Y es una de las claves por las que se está apostando con fuerza desde buena parte de la industria del automóvil por esta tecnología, ya que se les define como neutros en emisiones frente a los combustibles fósiles, pero no suponen el fin de los vehículos como los conocemos en este momento. Podrán utilizarse en los motores de combustión de los vehículos, barcos o aviones actuales sin que en principio sea necesario realizar ningún tipo de cambio en ellos. Tampoco en las infraestructuras que los rodean, como depósitos, tubos o gasolineras. Es decir, no tienes que cambiar de coche, ni que se realicen inversiones nuevas para poder cargar el depósito. “Esto te permite descarbonizarte de golpe. Solo hace falta tener cantidad de producto porque lo demás ya lo tienes instalado”, apunta Unzueta. En aviación puede ser especialmente importante porque, según recuerda Unzueta, la electrificación no es una opción: “Estos combustibles podrán usarse en los aviones con los mismos motores que tienen ahora”.

¿Por qué son tan caros?

Su precio es una de las cuestiones que más se están discutiendo en estos momentos. Igual que los coches eléctricos, también de momento con costes muy elevados, parece que todas nuevas tecnologías para descarbonizar la movilidad están pensadas para ciudadanos con alto poder adquisitivo. Es difícil cuantificar el coste actual pero el hecho de que en estos momentos sean tan caros es más que por el proceso de fabricación por el hecho de que se hacen a pequeña escala, como de laboratorio, dice el responsable de Petronor Innovación. “Para que sean comerciales y baratos, lo que hace falta que se hagan plantas grandes que permitan fabricar a gran escala”, señala Elías Unzueta. 

Hay que tener en cuenta que la planta que está en construcción en Bilbao será de las más grandes y no es más que una 'demo'. Se espera que cuando se consiga fabricar a gran escala empiecen a bajar sus precios. También los encarece el hecho de que la obtención de hidrógeno verde, es decir, con energía cien por cien renovable, sea un proceso que hoy por hoy es caro. “Pero todas las predicciones indican que es un coste que va a bajar con el tiempo. Nuestro objetivo es desarrollar la tecnología para poder hacerlo a escala industrial y que sea competitivo con el diésel y con la gasolina en precio, o incluso menor. Hay que tener en cuenta que toda la transición energética está basada en que a futuro, la energía sea renovable, y además más barata. Estos productos van a estar asociados a esta bajada del precio de la energía también. Si la energía renovable es más barata produciremos hidrógeno de forma más barata, los procesos serán más baratos y esa será la solución”. “El objetivo es que al final de la década del 2030 podamos tener una tecnología desarrollada como para que lo que se produzca entonces pueda competir con la gasolina y el diésel actuales”, resume. 

¿Soluciona los problemas de dependencia de otros países?

Es un punto sobre el que se mantienen las incógnitas. A diferencia de los combustibles fósiles, los sintéticos no dependen del petróleo que se obtiene del subsuelo de sitios muy determinados. El hecho de que su materia prima sea CO2 y agua para sacar el hidrógeno parece simplificar el proceso. Pero hay que tener en cuenta la importancia del agua como bien escaso en todo el mundo, por lo que tendrán ventaja los países que tengan más agua o puedan llegar a usar el agua del mar en sus procesos. También es un factor importante la necesidad de contar con instalaciones de energía renovable suficientes para producir la electricidad necesaria para obtener el hidrógeno y que este sea lo más barato posible.

¿En qué punto se encuentra la planta que se construye en el Puerto de Bilbao?

El proyecto, que supone una inversión de 103 millones de euros, será una de las mayores instalaciones de estas características en el mundo actualmente. Tras colocarse la primera piedra en mayo del año pasado, se espera que esté operativa en el primer semestre de 2025. El proyecto de Petronor y Repsol cuenta con socios nacionales e internacionales como son Enagas, el Ente Vasco de la Energía (EVE) y Aramco. En estos momentos se está todavía en la fase de ingeniería, pero los responsables aseguran que se ultimarán las obras en plazo.