Euskadi se prepara para generalizar los peajes a los camiones: quien contamine y deteriore la carretera pagará más

Euskadi camina hacia la implantación de peajes a los camiones en todas sus carreteras de alta capacidad para limitar el número de vehículos pesados que discurren por ellas, o al menos, para que contribuyan de alguna manera a su mantenimiento. Es decir, una tasa que tenga una doble finalidad: por un lado la medioambiental, al intentar disuadir del transporte por carretera hacia búsqueda de otras soluciones de transporte menos contaminantes y, por otro, de contribución a la financiación de las propias infraestructuras. Es decir, que quien más contamina y deteriora la vía sea el que más pague, en línea con la estrategia medioambiental de la Unión Europea, partidaria de introducir este tipo de tasas para reducir las emisiones. Según datos del Eustat, el año pasado se movieron por las carreteras vascas 105.179 toneladas, de las que más de 50.000 fueron interregionales y 7.000 internacionales.

El ritmo de implantación de estos peajes está siendo diferente en Europa y el Gobierno de España lo está retrasando, de momento, por lo que parece que Euskadi, y también Navarra -ambas comunidades con las competencias en carreteras transferidas- serán la avanzadilla en todo el Estado en esta propuesta. Navarra también espera tener el operativo el sistema de cobro a finales de este año o principios del que viene.

En Euskadi la competencia en carreteras está en manos de las diputaciones forales, que también se han impuesto ritmos muy diferentes. Gipuzkoa ha sido la avanzadilla, ya que arrancó con el cobro de peajes en 2018 con un sistema no de cabinas sino de arcos que leen el paso de los vehículos, pero dos sentencias judiciales tumbaron sendas normas forales por considerar la medida discriminatoria respecto a los camioneros que no eran de Gipuzkoa. Con la tercera norma foral ya aprobada, espera tener en marcha el sistema de cobro a finales de este año, o como muy tarde a principios del que viene. En Bizkaia, la norma foral está tramitándose en las Junta Generales en estos momentos para ser aprobada a finales de año y que entre en vigor el sistema en 2023. Álava está apenas iniciando el debate. El día 30 de este mes se aprobará de forma definitiva el dictamen de una ponencia que se ha desarrollado en el Parlamento provincial y que emplaza a la Diputación a elaborar un estudio sobre el tema.

Álava, estudio antes de 2026 y abierto a todo tipo de vehículos

La ponencia que se ha desarrollado en las Juntas Generales de Álava marca el año 2026 como fecha tope para que la Diputación alavesa tenga concluido el estudio técnico sobre la viabilidad de imponer peajes en las carreteras de alta capacidad porque es en ese año cuando finaliza la concesión de la AP-68, que pasará a ser de titularidad foral. “Tenemos claro que el modelo de sostenimiento de las carreteras solo con los presupuestos públicos está agotado”, señala Jon Nogales, procurador en las Juntas Generales del PSE-EE y que se ha encargado de coordinar la ponencia, cuyas conclusiones se han aprobado con los votos a favor de PNV, PSE-EE, Elkarrekin Podemos-IU y EH Bildu. Solo el PP se ha quedado fuera un acuerdo, que “respalda el 85% de la Cámara”, señala. “Las vías de alta capacidad son las que más impacto tienen en el medio ambiente y también el mantenimiento”, dice Nogales, que recuerda que Álava es un importante “nodo logístico” por el que pasan muchísimos camiones con destino a otras zonas del país, que no pagan impuestos en Álava. “Es justo que de alguna forma contribuyan al mantenimiento de las carreteras”, dice.

De momento, el informe que desde las Juntas se pide a la Diputación no se restringe solo a los camiones. “Será después de este estudio cuando se decida si también se incluyen los turismos o no, el tipo de tarifas a aplicar o las ayudas a determinados sectores si fueran necesarios”, indica. Los recursos que se generen mediante el nuevo modelo de financiación serán dirigidos a la conservación y a la mejora de estas vías de alta capacidad, lo que “permitirá liberar parte del presupuesto público para otras cuestiones”. En el año 2026 estas vías de alta capacidad serán un total de 175,384 km, de los que 55 km corresponden a la AP-68 a su paso por Álava, que ese año será de titularidad foral. Su mantenimiento en ese año supondría unos 12,98 millones euros al año, según se desprende de los trabajos de la ponencia.

Además de los 55 km de la AP-68 (autopista que une Bilbao y Zaragoza, a su paso por Álava) serán susceptibles de estudio para implantar peajes la AP-1 en el tramo Burgos-Armiñón -entre Vitoria y Eibar ya es de pago-; la A-1 (conocida como N-I cuando salta a Gipuzkoa) que une Madrid e Irún, que soporta un importante flujo de vehículos pesados y de turismos, sobre todo de países del centro de Europa con destino a la península y al norte de África en época estival; la N-102, la N-240 de Gamarra Mayor a Urbina y la N-622. En total 175 km.

Bizkaia, peajes en vías secundarias para derivar el tráfico a autopistas

Las Juntas Generales de Bizkaia están tramitando la norma foral por la que se impondrá peajes a los camiones de más de 3,5 toneladas que discurren por vías secundarias para intentar derivar este tráfico a las autopistas. Este mismo lunes 27 de junio se debatirá el proyecto en la comisión de infraestructuras. El sistema ideado por Bizkaia prevé la colocación arcos de control con sistema 'free-flow', -sin barreras físicas- equipados con detectores de tránsito e identificadores de vehículos para poder aplicar un canon sin necesidad de detener el tráfico. Estará destinado solo a los grandes camiones y se instalarán de manera gradual en las siguientes vías: N-240, BI-625, N-636, A-8 y Txorierri. El arranque del sistema será en la N-240 en la zona de Arratia y en la Bi-625 que une Orduña con Bilbao, para extenderse hacia las demás vías de forma progresiva.

La Diputación quiere que estos camiones dejen de usar las vías secundarías para amortizar la AP-68 o la Supersur. “Que se haga un uso eficiente de las carreteras”, dicen. El diputado de Infraestructuras y Desarrollo Territorial, Imanol Pradales, defiende que es necesario “encontrar un buen equilibrio entre el uso eficiente de la red de carreteras, su reordenación y la competitividad del sector del transporte de mercancías en Bizkaia, que no debe verse penalizado”. Aunque, de entrada, la medida, no cuenta con el beneplácito de los transportistas.

Bizkaia considera que con la medida se conseguirá que 4.000 grandes camiones que hoy circulan en un día laboral por carreteras comarcales se incorporaren a la red de alta capacidad. Son más de un millón al año. “Esto supondrá que tráfico en el corredor del Txorierri se hará tan fluido como si se construyera un nuevo carril, se quitarán uno de cada dos camiones que circulan por el valle de Arratia, y de puerto del puerto de Kanpazar se quitarán uno de cada tres vehículos pesados”, estiman desde la institución foral.

Gipuzkoa, ¿a la tercera va la vencida?

La Diputación Foral de Gipuzkoa fue la primera que se lanzó a implantar esta medida en 2018, pero los tribunales tumbaron hasta dos normas forales por las que se establecía la implantación del canon por considerar que se discriminaba a los camiones que no eran de Gipuzkoa al establecer un cobro por tramos en la A-15 y N-I a su paso por Gipuzkoa. En la tercera norma foral, que ya se ha aprobado en las Juntas de Gipuzkoa, el peaje se ha hecho extensivo a toda la vía, por lo que la institución foral considera que están solventados los problemas que dieron lugar a la nulidad de la norma y que tiene seguridad jurídica suficiente, aunque está de nuevo recurrida por Fenadismer.

El canon afectará exclusivamente a los vehículos pesados de más de 3,5 toneladas destinados al transporte de mercancías. Las cuantías máximas que fija el proyecto es de 0,22 euros/km para los pesados 1 (superior a 3,5 toneladas e inferior a 12 toneladas) y de 0,28 euros/km para los pesados 2 (igual o superior a 12 toneladas). Las cuantías del canon se determinan en base al principio de recuperación de los costes de infraestructura. “Está directamente relacionada con los costes de construcción de la infraestructura y con los costes de explotación, gestión del canon, desarrollo y mejora de la red y mantenimiento, incluida la reparación estructural. Los fondos recaudados revertirán en la N-I y la A-15. De esta manera se pretende paliar el deterioro sufrido por su uso y mantener un nivel óptimo de servicio”, señalan desde la diputación.

Una vez implantado el canon, a finales de este año o principios del que viene, todo el conjunto de la Red de Interés Preferente de carreteras de Gipuzkoa conformada por las autopistas y vías de alta capacidad (AP-8, AP-1, A-15, N-I y A-636) que conforman el anillo conocido como “rotonda de Gipuzkoa” estará sujeto a un sistema de pago por su uso. De este modo, todos los vehículos pesados que atraviesen el territorio deberán pagar el mantenimiento de las vías de alta capacidad, el llamado “pago por uso”, y “la misma no correrá a cargo solo de los impuestos” de los guipuzcoanos, señalan desde la diputación.