Las autoridades europeas siguen ganando peso en el esclarecimiento del accidente de Angrois, también en su vertiente judicial. Un año después de que la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) criticara en un duro informe la investigación oficial del Ministerio de Fomento sobre el accidente del Alvia y certificara, como ya había hecho la Audiencia de A Coruña, que esa investigación no fue independiente, el juez instructor del caso, Andrés Lago Louro, ha acogido la oferta realizada el pasado enero por la institución comunitaria y le pide que le ratifique si era obligatorio realizar una evaluación integral de riesgos en la línea en la que murieron 80 personas y otras 144 resultaron heridas en Santiago de Copmostela en julio de 2013.
En un auto dictado este 26 de junio, a cuyo ha tenido acceso este diario, el juez instructor descarta las peticiones de sobreseimiento que habían formulado tanto la empresa pública Adif como su exjefe de seguridad, Andrés Cortabitarte, imputado por presuntos delitos de homicidio imprudente y lesiones. Mientras la Audiencia coruñesa resuelve sobre los recursos contra esa imputación el magistrado cree que las diligencias pueden seguir avanzando en lo referido a “recabar informe” de la Agencia Europea y ayudar así a resolver las “discrepancias” con relación a la evaluación de riesgos manifestadas por los peritos -el independiente sí la consideró necesaria-.
Lago Louro plantea a la ERA un total de ocho preguntas encabezadas por la aclaración sobre “qué hay que entender, según la normativa comunitaria aplicable y en estrictos términos de seguridad ferroviaria” por “evaluación integral de riesgo” y, si en la línea Ourense-Santiago, en la que descarriló el tren, “era normativa y/o técnicamente necesaria una evaluación de riesgo que tuviera en cuenta la situación de peligro” que “concretamente” existía en la curva, tanto antes de la puesta en servicio -en diciembre de 2011- como “con posterioridad, en caso de sobrevenir” algún “cambio significativo”. En este sentido, el juez cuestiona también a la ERA sobre si “merece la consideración” de “cambio significativo” elementos como “la construcción de una nueva línea de alta velocidad” o una “modificación” del proyecto en la que “el sistema de supervisión continua de la conducción”, el frenado automático ERTMS, es “sustituido” por “un sistema de apoyo a la conducción” como el ASFA digital.
En la segunda parte de su cuestionario el juez que investiga el siniestro pide a la Agencia que, en caso de ser obligatoria esa evaluación integral, explique la manera en que tendría que haberse determinado “el nivel de riesgo” y, ligado con esto, si considera que la “exportación de riesgos al maquinista” o a Renfe en lo referido “concretamente al riesgo de accidente por descarrilamiento en curva o en caso de exceso de velocidad” fue realizada de manera “corrrecta”. El cuestionario concluye pidiendo el parecer sobre si tendría que haber sido considerado “el factor humano” a la hora de realizar la evaluación, si este análisis es responsabilidad de Adif o también de Renfe, la manera en que tendrían que asumir la evaluación de riesgos ambas empresas públicas y “si existe o no un consenso técnico entre los expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual”.
Con esta petición el juez Lago Louro pide incorporar formalmente a la causa respuestas que, en gran parte, la ERA ya ha ofrecido en el último año. Así, por ejemplo, mientras Adif replicó a la imputación de Cortabitarte asegurando ante el juez que el análisis de riesgos no era obligatorio, la Agencia dejó claro en una respuesta a la Plataforma Víctimas Alvia 04155 que “sobre la cuestión de si se debería haber realizado una evaluación de riesgo para la nueva línea, puedo confirmar plenamente que la legislación de la UE sí lo requiere”, había indicado por escrito el jefe de seguridad de la ERA, Christopher Carr, en un documento que las víctimas aportaron al juzgado.
En un nuevo y claro cuestionamento del papel jugado por las autoridades españolas en el accidente de Santiago el responsable comunitario de seguridad ferroviaria explicaba que “el riesgo de descarrilamiento” durante la marcha y “específicamente en curvas” fue “conocido por los ingenieros ferroviarios desde que se construyeron los ferrocarriles por primera vez”, ya que “tienen el riesgo de no controlar la velocidad”. En la curva de Angrois, señalaba, “el riesgo fue identificado”, pero no atajado por parte de Adif, que decidió “exportarlo” al maquinista.