A subvención ao automóbel, como necesidade

Admitido como evidencia histórica que o rol do Estado nas sociedades capitalistas (Occidente, Oriente Medio e Extremo Oriente, China incluída) é servir de acompañante amigo no desenvolvemento que en cada etapa viveu a realización do capital, podemos así mesmo aseverar que ese papel é, en cada fase, dunha natureza peculiar. Diríamos que as subvencións directas son unha desas formas de apoio. Sabido tamén, aínda que menos coñecido ou difundido, que a industria cabeza de motor do crecemento económico ten logrado condicións favorábeis de todo tipo para se desenvolver, non é estraño poder tratar das subvencións, aquí, asignadas á unha industria hoxe madura, e que foi cabeza motora (valla a comparación) do complexo industrial. Estamos a falar da industria automotriz europea.

O primeiro problema económico e de finanzas públicas que se presenta é que hoxe, esa industria xa non é motor, nen cabeza, nen con futuro. É un sector industrial maduro no fin da súa etapa florecente e con serios problemas mesmo no medio prazo, formulados polos proprios dirixentes empresariais (verbigratia, Uwe Hochschurtz, director executivo de Opel: “Sen as correspondentes axudas estatais, os coches eléctricos de pequeno tamaño non son vendíbeis”) e por analistas interesados como é o caso dos informes de compañías aseguradoras (Allianz Trade, por exemplo). Os cambios na sociedade actual deseñan un futuro cunha vida menos centrada no coche particular. A competencia chinesa maniféstase tanto no mercado final como nos subministros (dos que depende a industria europea), así como no liderado no mercado mundial de coches eléctricos necesarios, ademais, pola prohibición comunitaria de non fabricación de vehículos de combustión interna a partir de 2035.

A industria europea ten enfronte unha necesaria reorganización e a asunción do que significaran reducións de ingresos de forma directa e tamén nas industrias conectadas. As fontes citadas falan de 24.000 millóns euros de redución/ano e indirectamente de 21.000 millóns/ano. Na Europa comunitaria é un sector industrial moi importante, por investimentos, emprego, ingresos e exportacións e, ademais, foi durante décadas motor do crecemento industrial medido asemade en arrastre doutros subsectores industriais, da construción, de transporte e/ou doutros servizos. O máis rechamante cando se trata desta industria é que todos os problemas que acabamos de apontar non son citados. A imaxe é dun sector industrial robusto, estratéxico, decisivo para manter emprego, con capacidade de exportación probada e continua e (o que se resalta máis) con beneficios garantidos ano a ano.

É precisamente por esas razóns polas que tanto os directivos como os representantes do capital industrial, como os representantes institucionais que deseñan os apoios con diñeiro público, non fan nunca referencia aos problemas nen ás cantidades -ás veces de escándalo- que leva absorbido esta industria para consolidarse e obter beneficios de distribución privada. En Francia, Renault está participada polo Estado, e en Alemania existiu un vínculo de decisión empresarial entre o Land de Baixa Saxonia e a compañía privada de Volkswagen (até 2016, poderes especiais na dirección); en Italia, Fiat reconstruíuse despois da segunda Guerra Mundial grazas aos fondos USA do Plan Marshall e é tan ampla a presenza do complexo Fiat na economía italiana que non se sabe se Fiat é marca italiana ou Italia pasa por Fiat.

En España non hai capital proprio -español- na industria automotriz. España é o segundo fabricante de automóbeis despois de Alemania, mais sen titularidade algunha de capital e prestando territorio, inputs materiais, forza de traballo, mercado interior e facilidades exportadoras ao longo dos últimos 60 anos. E, por suposto, subvencións do Estado en todas as súas formas e facilidades investidoras no seu caso, de contido certamente excepcional. De tal forma que, comezando polos fondos de apoio ao investimento da UE só no presente, e grazas aos fondos Next Generation concedidos ao Estado Español, destínanse 10.000 millóns de euros á automoción en España (o 14% de todos os fondos disponíbeis).

Convén examinar de vagar o paradoxo: a Europa comunitaria libra uns fondos para contribuír a paliar/remontar a crise destinados á re-industrialización e para aplicar segundo necesidades da industria do futuro. Dicíase para contribuír de forma neta a mudar o modelo produtivo e dar corpo á necesidade certa de novas industrias. E recaen, destínanse, a unha que deixou o seu momento de brillo no pasado e que se enfronta a unha competencia mundial, chinesa nomeadamente, colosal. E a segunda faciana do paradoxo: UE canaliza a través de España fondos para industria de titularidade non española. No apontamento contábel saímos beneficiados, mais non é máis que un apontamento desa natureza.

Eses fondos non son os únicos: CCAA, concellos e deputacións son pagadores de varias rúbricas de apoio directo en forma de subvencións e vantaxes á industria do automóbel. En España hai factorías de Stellantis (Fiat, Chrysler, PSA), Ford, Volkswagen, Mercedes Benz, Renault, e Nissan, así como outras de vehículos industriais ou doutros elementos da automoción. En Vigo vive unha factoría antes PSA, agora Stellantis -con sede en Amsterdam- e recebeu do goberno da Xunta (dun dos programas), só nos últimos dous anos 22, 8 millóns de euros, é dicer, fondos públicos, que outras industrias non teñen, non alcanzan, non dispoñen e non dan nen soñado. En declaracións oficiais, o Programa da Consellaría de Economía, Factoría 4.0, contén un apartado específico de automoción que foi deseñado en colaboración coa propria Stellantis. É resaltábel que, nalgúns casos (por exemplo, na construción de furgonetas en Vigo), a subvención acada o 25% do monto do investimento. O Concello de Vigo concede facilidades á factoría que supoñen vantaxes por riba do mercado considerando que o mimo das autoridades locais favorecerá a permanencia. Vigo, a factoría, en declaracións da empresa altisonantes á vez que despectivas, pasou de ser “factoría con baixa produtividade” a ser a máis importante de Europa. Isto pasou nun período de tempo curto, o que media entre ameaza e subvención. 

Resumindo, neste panorama mundial de caída da produción europea, dos retos fronte á produción chinesa e a súa presenza nos mercados antes europeos, como se explica que o futuro da industria europea de automoción se poida vincular a subvencións sen modificar con garantías o seu lugar nun mundo de elevada competitividade, na nova industria do automóbel? Nova, pola natureza dos vehículos; nova, polos prezos da oferta chinesa; nova, polo dominio chinés e/ou norteamericano dos subministros e nova, porque son novos os consumidores. Calquera día contemplamos, ao igual que en Almusafes -Ford-, como, despois dunha subvención de 119 millóns de euros, anuncia un ERE para despedir 1.144 persoas(11-03-2023). Pena que os beneficios de Stellantis (nos últimos 6 meses), 7.960 millóns de euros, queden en Amsterdam, empapando a conta de resultados da compañía, mais aquí non se note, nen nos salarios nen nas condicións laborais restantes.

Admitido como evidencia histórica que o rol do Estado nas sociedades capitalistas (Occidente, Oriente Medio e Extremo Oriente, China incluída) é servir de acompañante amigo no desenvolvemento que en cada etapa viveu a realización do capital, podemos así mesmo aseverar que ese papel é, en cada fase, dunha natureza peculiar. Diríamos que as subvencións directas son unha desas formas de apoio. Sabido tamén, aínda que menos coñecido ou difundido, que a industria cabeza de motor do crecemento económico ten logrado condicións favorábeis de todo tipo para se desenvolver, non é estraño poder tratar das subvencións, aquí, asignadas á unha industria hoxe madura, e que foi cabeza motora (valla a comparación) do complexo industrial. Estamos a falar da industria automotriz europea.

O primeiro problema económico e de finanzas públicas que se presenta é que hoxe, esa industria xa non é motor, nen cabeza, nen con futuro. É un sector industrial maduro no fin da súa etapa florecente e con serios problemas mesmo no medio prazo, formulados polos proprios dirixentes empresariais (verbigratia, Uwe Hochschurtz, director executivo de Opel: “Sen as correspondentes axudas estatais, os coches eléctricos de pequeno tamaño non son vendíbeis”) e por analistas interesados como é o caso dos informes de compañías aseguradoras (Allianz Trade, por exemplo). Os cambios na sociedade actual deseñan un futuro cunha vida menos centrada no coche particular. A competencia chinesa maniféstase tanto no mercado final como nos subministros (dos que depende a industria europea), así como no liderado no mercado mundial de coches eléctricos necesarios, ademais, pola prohibición comunitaria de non fabricación de vehículos de combustión interna a partir de 2035.