Algo más de nueve años y dos meses después del accidente, el pasado 5 de octubre empezó el juicio por el descarrilamiento del tren Alvia en el que murieron 80 personas y 145 quedaron heridas en Angrois. Tras una dilatada instrucción durante la que hubo imputaciones y desimputaciones de cargos de Adif y Renfe y en la que se ha acumulado un extenso sumario, en el juicio se han sentado finalmente dos hombres: el maquinista, Francisco Garzón, y el responsable de seguridad en la circulación en Adif cuando se puso en funcionamiento la línea, Andrés Cortabitarte. Sobre la mesa está dilucidar si la responsabilidad fue de quien iba a los mandos aquel 24 de julio de 2013 o si hubo también acciones punibles por parte del administrador ferroviario por la ausencia de medidas para paliar un posible error humano en la curva de A Grandeira.
Dos meses después de que empezasen a declarar ante la titular del Juzgado de lo Penal número dos de Santiago, Elena Fernández Currás, acusados, testigos y peritos, estas son las claves de lo que se ha planteado.
Las estrategias de los acusados
Las declaraciones ante la jueza las abrieron los acusados. El primero en comparecer fue el maquinista, que eligió responder únicamente a las preguntas de su abogado. Desde el momento en el que avisó, aún atrapado en la cabina del tren, del accidente al puesto de mando de Atocha, admitió que había entrado en la curva a mucha más velocidad de la que debía pero también que era conocido que aquel punto era peligroso. Ante la jueza mantuvo estas ideas, pero precisó el despiste del que habló inicialmente y utilizó el concepto de la “pérdida de conciencia situacional”: una llamada de casi 100 segundos del interventor hizo que pensase por error que estaba en un túnel anterior en una línea “monótona” y repleta de tramos de este tipo. En realidad, estaba en un punto crítico de la vía en el que debía hacer una reducción brusca de la velocidad, de 200 a 80 kilómetros por hora, para entrar en la curva de A Grandeira.
Para defenderse, se centró en varios aspectos: dijo que debía atender las llamadas al teléfono corporativo; manifestó que “nada de nada de nada” en la señalización de la vía obligaba o recordaba que debía frenar hasta estar ya demasiado cerca de la curva e hizo hincapié en que se formó en otra vía con una señalización distinta que era más restrictiva y con una máquina diferente. El día del accidente, su experiencia en esa línea era de unas cinco horas de conducción. Garzón, que habló con la voz quebrada en varias de sus respuestas, terminó su declaración pidiendo perdón -como lo hizo ya en varias ocasiones en estos años- a las víctimas: “Fue un accidente, no pude evitarlo”.
La estrategia de Andrés Cortabitarte fue otra: la de cargar las culpas únicamente sobre el maquinista y sacudirse cualquier responsabilidad. En su cargo como director de seguridad en la circulación de Adif, dijo, no tenía las competencias sobre la evaluación de riesgos. “La causa del accidente es el incumplimiento del maquinista de la velocidad”, afirmó y sostuvo que la llamada de más de minuto y medio entre Garzón y el interventor es “ilegal”. En el juicio por el peor siniestro ferroviario de la democracia el ex alto cargo de Adif insistió en que esa línea era “cien por cien segura”.
La llamada
Sobre la conversación telefónica entre Garzón y el interventor, Antonio Martín Marugán, respondieron preguntas varios de los comparecientes en el juicio que siguieron a los acusados. El propio Marugán, que fue quien inició la llamada para preguntar en qué vía pararía el tren en Pontedeume -una localidad para la que todavía quedaba más de una hora de recorrido-, dijo ante la jueza que no había tratado de ocultar esta comunicación, sino que la había olvidado. El día anterior el policía nacional que ejerció como secretario de la instrucción del siniestro había señalado que el interventor la había negado en dos ocasiones.
Sobre la cuestión de si el maquinista tenía que responder a una llamada como la del interventor, varios testigos han coincidido en que no estaba regulado y había únicamente unas recomendaciones. El conductor que llevó el tren desde Medina del Campo hasta Ourense el día del accidente, Javier Illanes, defendió que para ellos es una “obligación” responder. El jefe de maquinistas y formador José Ramón Iglesias Mazaira afirmó también que debían atenderse estas llamadas, aunque él recomendaba hacer un uso comedido del teléfono corporativo. Prohibido, añadió, no estaba.
Las lagunas en la evaluación de riesgos
La línea en la que descarriló el Alvia estaba inicialmente diseñada para que estuviese operativo el sistema ERTMS también en la curva de A Grandeira. Este sistema se considera más seguro que el ASFA, que es un apoyo a la conducción, y hace un control constante de que la velocidad es adecuada. Pero hubo una modificación del proyecto y el ERTMS no llegó a cubrir ese punto. Tampoco iba instalado a bordo del tren: daba problemas, de modo que Renfe solicitó desconectarlo y Andrés Cortabitarte lo autorizó desde Adif.
De instalar el sistema ERTMS en la vía se encargaron las empresas Thales y Siemens. Una trabajadora de la primera, Natalia de la Torre, dijo ante la jueza que, si se hubiese aplicado en la zona previa a la curva, el tren “hubiera frenado”. Poco después, Jorge Iglesias, director del laboratorio de interoperabilidad ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), que depende del Ministerio de Transportes, se refirió al ERTMS embarcado en el tren y a su desconexión y aseguró que era “evidente” que Adif tendría que haber analizado el peligro que suponía. La decisión, dijo, incrementó en “un millón de veces” el riesgo.
Uno de los comparecientes más esperados en el juicio era el jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés), Christopher Carr, quien firmó un informe muy crítico con la investigación que hizo el Estado español de las causas del accidente, en el que se señalaba únicamente al maquinista. La entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, maniobró para retrasar la publicación de ese documento. Ante la jueza, Carr señaló que el riesgo de descarrilamiento en la curva de Angrois “no se percibió y no se mitigó”, a pesar que de una normativa de 2004 obligaba a hacer una evaluación. Una de las opciones para rebajar ese peligro y evitar dejarlo todo en manos del factor humano era mantener, como en el proyecto original, el ERTMS en ese punto, dijo. Si eso no era posible, como ocurrió con la modificación, “hay que evaluar y gestionar correctamente el riesgo”. Carr apuntó tanto a Adif como a Renfe. Ambos, señaló, compartían la responsabilidad de controlar la posibilidad de descarrilamiento.
A pesar de que los cambios y la retirada del ERTMS de la curva provocaron que, en palabras de Carr, el riesgo se incrementase en “entre uno y diez millones de veces”, no hubo evaluación de estas modificaciones. Lo dijo Juan Antonio Sánchez Corrales, trabajador de Adif que se encargó del proyecto de señalización en la línea.
Las cuestiones de seguridad han suscitado en el juicio acusaciones cruzadas entre Renfe, operadora de los servicios ferroviarios, y Adif, el administrador de las infraestructuras. El que era director general de Operaciones e Ingeniería de Adif cuando se puso en marcha la línea entre Ourense y Santiago, Alfonso Ochoa, descargó sobre Renfe -en la que no hay nadie acusado- la responsabilidad de evaluar los riesgos de un fallo en los maquinistas: “Adif nunca puede valorar el error humano”. “Que cada palo aguante su vela”, dijo.
La señalización
Por su parte, el que era director de Seguridad de Renfe, Antonio Lanchares, declaró que, de haber hecho Adif y la CIAF -la comisión de investigación de accidentes ferroviarios- caso a una recomendación de 2008 hecha por la operadora de trenes, en la curva de Angrois habría habido una baliza de control de velocidad. Lanchares, cuyo puesto era equivalente al que tenía Cortabitarte en Adif, fue quien envió al administrador ferroviario la petición de desconectar el ERTMS a bordo. Estuvo imputado en la causa y terminó dimitiendo en 2018.
Desconectado el ERTMS a bordo, frenar a tiempo para la curva dependía únicamente de los maquinistas, que “improvisaban” sus propias reglas para determinar en qué punto tenían que empezar a bajar la velocidad. La necesidad de pasar de 200 a 80 kilómetros por hora venía marcada en el libro horario, un documento que los conductores llevan consigo, pero en la vía no había recordatorios. Los trenes se encontraban con una señal de vía libre y no había una que indicase limitación hasta un punto en el que era demasiado tarde si no se había empezado a frenar antes. Estaba operativo el sistema ASFA de seguridad, que controla la velocidad en puntos concretos y la parte previa a la curva no era uno de ellos.
Los avisos desatendidos sobre un riesgo “conocido”
El peligro que había en la curva de Angrois era conocido entre los maquinistas y un informe se lo trasladó por escrito a los responsables en Renfe. Lo firmaba el maquinista jefe José Ramón Iglesias Mazaira y avisaba justo de lo que terminó pasando: algún conductor podría despistarse, no frenar a tiempo y descarrilar. Pedía reforzar con señales ese punto. La respuesta fue que la señalización, tal y como estaba, se encontraba “amparada normativamente”. No hubo cambios hasta después del accidente del Alvia. En la actualidad está instalada una baliza.
En el juicio Mazaira explicó que su aviso, enviado pocos días después de que la línea se pusiese en funcionamiento, se basó en sus observaciones yendo a bordo de algunos trenes. “Quienes dan de alta la vía motu proprio tenían que ver esto que yo vi como usuario”, recriminó. Otros testigos, como el jefe de la estación de Santiago, incidieron en que era sabido que ese punto era peligroso y que los maquinistas hacían comentarios al respecto. Illanes, el maquinista entre Medina del Campo y Ourense, lo resumió con que era “de dominio público” que la curva estaba “desprotegida”.
José Luis Rodríguez Vilariño, el superior inmediato del jefe de maquinistas que avisó del riesgo, respondió en el juicio que consideró que el de A Grandeira era un “punto crítico”, pero defendió que “se ajustaba a norma”. Ángel Lluch, que formaba parte del equipo de la gerencia de seguridad en la circulación de Renfe Viajeros, admitió que habló con Mazaira sobre su advertencia pero defendió que, con las normas tal y como estaban, la señalización que había encajaba de forma “perfecta”.
Lo que queda por delante
Por delante quedan todavía muchas declaraciones en el juicio. Entre las comparecencias pendientes abundan los perfiles técnicos y los peritos que analizaron lo ocurrido, que irán pasando por la sala habilitada en la Cidade da Cultura en los próximos dos meses. A partir del 14 de febrero empieza la parte civil. Las reclamaciones por daños y pérdidas suman 57,7 millones de euros. Las acciones civiles se dirigen contra la aseguradora de Renfe (QBE); la de Adif (Allianz Global Corporate & Speciality); Renfe Operadora; Adif; el maquinista y el director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de los hechos. En la parte penal fiscalía y víctimas piden para los dos acusados una pena de cuatro años de cárcel por 80 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y 145 de lesiones.