“El maquinista del tren no cumplió la orden que le transmitía la señal”. Esa es una de las conclusiones a la que llega la investigación técnica oficial del accidente de tren ocurrido en septiembre de 2016 en O Porriño (Pontevedra) en el que murieron cuatro personas, entre ellas el maquinista, después de que un convoy entre Vigo y Oporto descarrilase a 110 kilómetros por hora tras ser desviado por Adif, por obras, a una vía por la que sólo podía circular a 30.
El fallecimiento del conductor impide conocer todos los detalles del siniestro, por lo que los analistas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento llegan a esa conclusión tras analizar y descartar otros posibles fallos técnicos, y a pesar de que entre sus recomendaciones para el futuro piden diversas mejoras a Adif, Renfe y Comboios de Portugal, estas dos últimas corresponsables del servicio internacional. El informe admite que otros accidentes previos similares en toda España, uno de ellos en ese mismo punto de O Porriño, habían motivado la mejora del sistema de control de la velocidad de los trenes en toda la red, pero la fecha límite para la aplicación de esa medida viene siendo retrasada sucesivamente por el Ministerio de Fomento.
En el informe oficial sobre el siniestro que ahora hace público la CIAF los investigadores ratifican que el sistema de control de la velocidad que equipaba aquel tren, el ASFA analógico, avisa al maquinista si debe circular más despacio a su paso por señales concretas de la red ferroviaria, como la que aquel día le indicaba que tenía que frenar para entrar en O Porriño en una vía desviada en vez de circular a la velocidad habitual por la vía directa. Sin embargo, el ASFA analógico no frena el tren de manera automática si el conductor se limita a reconocer el aviso del sistema pero no reduce él mismo la velocidad. Su evolución, el ASFA digital, no sólo avisa de la necesidad de frenar sino que, si el maquinista no frena a pesar de reconocerlo, lo hace el sistema de manera automática. Aquel día el maquinista pulsó en el sistema el reconocimiento de que tenía que frenar pero a continuación no lo hizo y el ASFA analógico tampoco. Tras el accidente se estableció que por esa línea solo circulasen trenes con ASFA digital.
El informe de la CIAF recuerda que en julio de 2003 otro tren también había descarrilado, sin daños personales, en la misma estación de O Porriño después de que el maquinista también pulsase el reconocimiento de que tenía que frenar pero a continuación, “despistado” según reconoció, no lo hiciese ni tampoco actuase el ASFA analógico, no preparado para eso. El informe también cita “sucesos similares” en otros puntos de España en 2005 y 2006, añadiendo que “este tipo de sucesos son los que dieron origen a que se decidiese iniciar la migración desde el ASFA analógico al digital”, este último ya sí configurado para frenar el tren de manera automática si no lo hace el maquinista a pesar de reconocer que tiene que hacerlo.
“Conocidas las ventajas del sistema digital, el Ministerio de Fomento ha decidido eliminar el empleo del sistema ASFA analógico en la red ferroviaria”, recuerda el informe oficial, pero a continuación deja constancia de algunas de las demoras que viene sufriendo esa decisión, cuyo plazo límite ha sido postergado varias veces por el propio ministerio. El informe indica que la primera fecha límite fijada del 30 de junio de 2018 (Real Decreto 1011/2017 de 1 de diciembre) fue posteriormente postergada al 1 de enero de 2019 (Real Decreto 695/2018 de 29 de junio). El informe de la CIAF omite una demora más, la introducida el pasado diciembre por el Real Decreto 1513/2018 de 28 de diciembre que volvió a retrasar otro medio año el relevo del sistema en determinados trenes y líneas con el argumento de que las empresas estaban encontrando problemas de suministro de los nuevos equipamientos.
Todas esas consideraciones que el propio informe de la CIAF realiza sobre el tipo de sistema de control de la velocidad instalado en el tren siniestrado no se trasladan al apartado de conclusiones del informe, en el que se apunta a la no actuación del maquinista matizando que “la información disponible no permite identificar con precisión el motivo de tal incumplimiento, pero descartados posibles fallos del material rodante y de la señalización, los indicios apuntan a una falta de atención en la conducción”.
Además, el informe de la CIAF finaliza emitiendo seis recomendaciones de mejora para el futuro, cuatro de ellas a Renfe y Comboios de Portugal, una a Adif y otra a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, con el encargo a esta última de supervisar la implantación de todas ellas. Los investigadores piden reforzar la formación a los maquinistas ante situaciones distintas de las habituales, que los maquinistas que operan el servicio Vigo-Oporto lo hagan más a menudo para afianzar su conocimiento de la línea, que las empresas incorporen las enseñanzas de este accidente a sus análisis de riesgos, que se mitiguen los riesgos de la conducción por diferentes países con distintas señales y normativas, que se estudie la posibilidad de grabar lo que sucede en las cabinas y que Adif mejore el procedimiento cuando necesite que un tren pruebe una vía tras realizar en ella obras.
El informe de la CIAF sobre el accidente de O Porriño -la investigación judicial penal sigue abierta- llega dos años y medio después del siniestro, un tiempo que supera ampliamente la media de este tipo de investigaciones. Durante este tiempo el documento se ha elaborado en plena polémica por la falta de independencia de la CIAF cuando en 2014 emitió su informe sobre el accidente de Angrois en el que murieron 80 personas apuntando también a un despiste del maquinista y cuyo contenido fue descalificado por la investigación judicial del siniestro, que propone juzgar también a un cargo de Adif por los fallos de seguridad que presentaba la línea. A pesar de que la UE viene reclamando a España que vuelva a realizar la investigación, la CIAF viene negándose y Fomento argumenta que no puede obligarla a hacerlo porque ahora ese organismo ya sí es independiente.