Es la obra pública más cara de la historia de Galicia. Pero el puerto exterior de A Coruña, construido en la bravía Punta Langosteira, en Arteixo, a 10 kilómetros de los centenarios muelles del centro de la ciudad, languidece infrautilizado y mal planificado tras engullir 1.000 millones de euros y poner al borde de la zozobra económica al organismo público que lo gestiona, la Autoridad Portuaria, dependiente del Ministerio de Transportes. Arrastra, por préstamos concedidos para hacer frente a los muchos sobrecostes de una obra que hace aguas en varios aspectos, una deuda de más de 300 millones de euros, diez veces más que lo que ingresa anualmente.
“Está al borde de la bancarrota”, advirtió esta semana el presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo. Y lanzó la pregunta del millón: “¿Cómo es posible que un puerto con una dársena increíble, fabulosa, una situación geoestratégica envidiable y una enorme capacidad de crecimiento portuario esté en esa situación?”. “Hay todo un cúmulo de cosas que no se han hecho”, resumió, en respuesta a su propia pregunta en la Cadena SER. Pero también muchas otras fruto de malas planificaciones, irregularidades contables y contratos “contrarios a la normativa” que redujeron del 71% al 53% la aportación inicial de la Unión Europea, y previsiones que se fueron a pique. Eso sí, con el entusiasmo, participación y desencuentros de los gobiernos de PSOE y PP que se sucedieron estas últimas dos décadas en Madrid y en Santiago.
La reunión celebrada la semana pasada en A Coruña entre todas las administraciones implicadas (Ministerio, Puertos del Estado, Autoridad Portuaria, Xunta de Galicia y Ayuntamiento) fue la primera en 17 años para intentar abordar una larga lista de asuntos pendientes: la deuda que amenaza con quebrar “el único puerto del Noroeste integrado en la red básica de transporte de la Unión Europea”; el traslado de la terminal petrolera de la refinería de Repsol, que debería estar listo en 2022; la imprescindible conexión ferroviaria que requiere el transporte de mercancías a granel contaminantes o “sensibles” (coque, azufre, cereales); y encontrar un modelo financiero y sostenible para reurbanizar los muelles desafectados del centro de la ciudad.
La historia de la dársena coruñesa es también la de sucesivas crisis de este siglo en España: la de la catástrofe del 'Prestige' (2002-2003), la del ladrillo (2008-2014) y la actual, provocada por la pandemia del coronavirus. Todo comenzó con un “sueño” del exalcalde de A Coruña Francisco Vázquez (PSOE), que quería resolver una falta de suelo urbanizable que impedía sus ansias de rascacielos de “grandes alturas, como Nueva York o Hong Kong”. Pretendía liberar terrenos en primera línea del mar. Para ello quería retirar el tráfico de petroleros de los céntricos muelles de una ciudad golpeada por varias mareas negras como la del 'Mar Egeo' (1993) y el 'Urquiola' (1976). La crisis del 'Prestige' le brindó la oportunidad y Vázquez llevó hasta A Coruña el Consejo de Ministros de José María Aznar y consiguió que su anhelado puerto exterior se incluyera en el llamado Plan Galicia, diseñado para compensar aquella catástrofe.
La operación urbanística para financiar la carísima dársena se formalizaría en 2004, en un convenio a tres bandas que firmaron, además del entonces ministro Francisco Álvarez Cascos y de Vázquez, el que era en ese momento presidente de la Xunta, Manuel Fraga, y su conselleiro de Política Territorial, Alberto Núñez Feijóo. La obra era “el mayor reto de ingeniería”, según Cascos. Digno de las “pirámides de Egipto”, agregó Vázquez.
La cuestión era que, una vez trasladados a Punta Langosteira los petroleros y otros tráficos de mercancías contaminantes y molestas, quedarían liberados 483.145 metros cuadrados en la fachada marítima de A Coruña. Un preciado suelo que se privatizaría vendiéndolo a las inmobiliarias. El objetivo era conseguir 200 millones de euros para pagar un puerto exterior llamado a ser un potente motor económico, crear mucho empleo y duplicarlos.
Ese era el plan. Pero rápidamente todo se torció. En Punta Langosteira, el mar y los vientos baten con especial virulencia, hubo que ampliar las obras y dotaciones para hacer operativa y viable la nueva dársena. La factura, inicialmente fijada en 429 millones de euros, se disparó hasta los 1.000 millones actuales. Un informe del Tribunal de Cuentas llegó a conclusiones demoledoras sobre la planificación y los sobrecostes de la obra. La Unión Europea también redujo su aportación por errores contables y contratos dudosos. Y la crisis del ladrillo, junto con una política urbanística llamada a erradicar la construcción en la costa, y más en fachadas marítimas como la de la ría coruñesa, dio al traste con la pretensión de vender a inmobiliarias los viejos muelles del centro.
Ante la falta de dinero para seguir avanzando con una obra que se estrenó el verano de 2012, la Autoridad Portuaria de A Coruña, que depende del Gobierno central pero cuyo presidente nombra la Xunta, fue consiguiendo, con muchos esfuerzos y entre múltiples polémicas, préstamos que ahora no puede devolver. Primero, uno de 110 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones. El segundo, siendo ministro del ramo el socialista gallego José Blanco (2009-2011), quien coincidía con la Xunta de Núñez Feijóo en considerar vital para Galicia esa carísima obra. Este asciende a 200 millones y fue concedido con diez años de carencia. La Autoridad Portuaria, que perdió el 25% de sus tráficos en el último quinquenio, tenía que empezar a devolverlo este año. Puertos del Estado, cuyo presidente aseguró su intención de “volver a rescatar” la dársena coruñesa “siempre que ponga mucho por su parte para que sea viable y que pague todas sus deudas”, aceptó esta semana retrasar hasta 2035 el plazo para empezar a devolver ese crédito.
Debate sobre las ayudas directas
Pero, advirtió, tajante, Francisco Toledo, no se va a perdonar, como pide insistentemente cada vez que puede el presidente de la Xunta. “La condonación que se pide demagógicamente desde allí no es posible. Sería una ayuda del Estado y eso no está permitido. Los puertos están en régimen de competencia y deben autofinanciarse”, insistió.
“Se podrían estudiar otras vías, pedir una excepcionalidad a la Unión Europea para recibir ayudas directas”, propone Martín Fernández Prado, que lleva apenas dos meses al frente de la Autoridad Portuaria coruñesa. Arquitecto de profesión, era director de Urbanismo de la Xunta, bajo el mando de Núñez Feijóo, cuando se firmó el hoy denostado convenio urbanístico de 2004 para financiar Punta Langosteira. Y fue edil y artífice, en el único gobierno municipal del PP en A Coruña (2011-2015), del plan de ordenación urbanística de la ciudad actualmente en vigor, que aumentó la edificación en altura en lugares privilegiados de la fachada marítima, como son los muelles del centro que se liberarán de tráfico portuario.
Fernández Prado se declara “optimista” ante la delicada situación del ente que gestiona. Asegura que hay “liquidez” para afrontar gastos y créditos en los próximos cinco años e insiste en la viabilidad de Punta Langosteira, que representó en 2020 el 13% de la actividad del puerto coruñés, tiene en concesión o “comprometido” el 61% de las parcelas reservadas para empresas, y se está “consolidando” como puerto de refugio para buques en apuros. Acogió y dio asistencia a 20. El balance de la dársena exterior en su primera década en funcionamiento está, no obstante, muy lejos de las previsiones iniciales. Y no hay grandes proyectos a la vista como aquellos fallidos desembarcos, anunciados a bombo y platillo por la Xunta en 2012, de la petrolera mexicana Pemex o la china Beijing 3E.
Repsol, cuya refinería en A Coruña genera el 75% de la actividad del puerto de la ciudad y representa el 60% de sus ingresos, también se hizo de rogar para mudarse a Punta Langosteira, pese a que era una dársena pensada esencialmente para los tráficos petroleros. Negoció duramente un traslado que, si nada se tuerce, finalmente se llevará a cabo el próximo año. Este mes de marzo comienza la construcción del nuevo poliducto que permitirá el trasvase de crudo y refinados desde Punta Langosteira hasta la refinería.
Sin conexión ferroviaria
Otro de los grandes frentes abiertos en este complicado puerto es la falta de un enlace ferroviario. Que un puerto, y más con las características del de A Coruña, carezca de tren pone entredicho sus perspectivas de negocio y tráfico marítimo. No hay comparecencia pública en el último año en la que Núñez Feijóo no clame contra el Gobierno de Pedro Sánchez por la ausencia de presupuesto para una conexión de tan solo nueve kilómetros que costará 140 millones de euros y cinco años de obras.
Es esencial para la viabilidad de Punta Langosteira, insisten una y otra vez desde el Ayuntamiento de A Coruña y la Autoridad Portuaria. Una reivindicación desde hace más de una década que sigue sin financiación. Los gobiernos de Mariano Rajoy (2011-2018) también hicieron oídos sordos. Solo se alcanzó un protocolo de acuerdo antes de ser desalojado de la Moncloa. Preveía licitar el tren el primer semestre de 2019. La esperanza ahora está en Bruselas y los millonarios fondos europeos prometidos para hacer frente a la crisis generada por el coronavirus. La alcaldesa coruñesa, la socialista Inés Rey, asegura que habrá dinero de la UE para ese ansiado ramal ferroviario. Desde Madrid no se descarta, pero advierten que habrá que probar la viabilidad de la obra. El cierre de las plantas de carbón, como la de Meirama (A Coruña), el año pasado, ha reducido a cero un tráfico portuario que movía 1,2 millones de toneladas anuales y hacía imprescindible tener conexión ferroviaria con los pantalanes marítimos.
Hay más empresas, sobre todo de mercancías a granel, ahora instaladas en los muelles del centro de A Coruña que necesitan el tren para mudarse a Punta Langosteira, insiste la Autoridad Portuaria. Y esos traslados son, como los de la terminal petrolera de Repsol, imprescindibles para liberar el suelo y poder obtener ingresos para pagar la deuda de la carísima dársena exterior. No se prevé desafectar hasta 2030 el muelle de San Diego, de casi 395.000 metros cuadrados, en el corazón de A Coruña. Cómo se urbanizará, quién lo pagará y cómo se lograrán los ingresos que el puerto necesita para hacer frente a sus deudas aún es un encendido debate con muchas propuestas pero sin respuestas de momento.