Más de dos décadas de activismo y reivindicaciones no siempre son suficientes para conseguir un objetivo. Es lo que le ha ocurrido a los movimientos sociales de diferentes zonas rurales de la parte nororiental de Mallorca, que conmemoran el vigésimo quinto aniversario de la primera acción reivindicativa del retorno del tren de Llevant. Este territorio está formado por cinco municipios: Manacor (el más poblado y extenso); Son Servera; Sant Llorenç de Cardassar; Artà y Capdepera.
En estos 25 años ha habido, en el archipiélago balear, cuatro gobiernos del Partido Popular (dos mandatos de Jaume Matas; uno de José Ramón Bauzá y el actual de Marga Prohens) y otros cuatro del Partido Socialista (dos legislaturas de Francesc Antich y otras dos de Francina Armengol). Sin embargo, ni los gobiernos conservadores ni los progresistas han sido capaces de recuperar el antiguo tren ferroviario de la zona del Llevant para conectar diferentes pueblos de esta zona.
El proyecto está dividido en varias fases: el tramo urbano de Manacor; Manacor-Son Carrió; Son Carrió-Son Servera y Son Servera-Artà. Pese a que hay consenso tanto entre los ayuntamientos de dichos municipios (independientemente de quién gobierna) como entre las patronales hoteleras, la finalización de la infraestructura, que depende de las decisiones de Palma, no ha sido posible en 25 años.
“Los gobiernos progresistas siempre han tenido buenas palabras respecto al proyecto. Nunca nos han dicho que no. Pero el proyecto, al final, no ha llegado”, lamenta a elDiario.es Pere Cortada, portavoz de la plataforma ‘Volem el tren de Llevant’ (‘Queremos el tren de Levante’), quien recuerda que en 2013 los partidos de la izquierda que entonces estaban en la oposición (PSOE, Més per Mallorca e Izquierda Unida) firmaron un compromiso para completar las obras. “En 12 años de legislatura progresista (la última de Antich y las dos de Armengol) no se ha movido ‘ni un milímetro’ de vía”, critica Pep Prieto, de la plataforma de Usuarios del Tren.
“Somos ciudadanos de segunda”
En el último tramo de la pasada legislatura, Armengol anunció inversiones y hubo reuniones con todos los alcaldes implicados. “Nos convocaron para decirnos que empezarían las obras en este 2023, pero al final no se ha iniciado nada”, indica Cortada. Los portavoces de ambos colectivos recuerdan que cuando el gobierno conservador de Bauzá (2011-2015) paralizó las obras se iniciaron grandes infraestructuras en Palma, lo que supone, en su opinión, un agravio comparativo -lamentan, además, que denunciarlo implica enfrentar a la gente respecto a los ciudadanos que viven en estas poblaciones rurales. “Nos estamos convirtiendo en ciudadanos de segunda porque se está rompiendo el equilibrio territorial: si unos se pueden desplazar y tienen acceso a muchas cosas, y los demás no, no es justo”, apunta Cortada. “Creo que no ha habido voluntad política de sacar [el proyecto] adelante”, coincide Margalida Ramis, portavoz del grupo ecologista GOB.
Nos estamos convirtiendo en ciudadanos de segunda porque se está rompiendo el equilibrio territorial: si unos se pueden desplazar y tienen acceso a muchas cosas, y los demás no, no es justo
Durante las dos últimas legislaturas de gobierno progresista, Jaume Mateu fue el director general de Movilidad del Govern. En conservaciones con este diario, Mateu defiende que “este proyecto siempre ha sido apoyado por el PSOE”, pese a los escasos avances. En el último año de legislatura del gobierno de coalición progresista, afirma Mateu, hubo “un paso importante” para recuperar el tren de Llevant: existe una primera partida, de 30 millones de euros -a través del impuesto turístico-, para reiniciar las obras. La Dirección General de Movilidad, antes de la llegada del PP al Govern, hizo una solicitud para alcanzar los 120 millones de euros de financiación para dicho proyecto, con el objetivo de terminarlo en 2027.
Más allá de ello, y pese a los ocho años de Govern progresista, Mateu responsabiliza al Govern presidido por Bauzá por permitir que “se perdiera la financiación”. Además, Mateu recuerda dos aspectos más que afectaron negativamente al proyecto: la cancelación de todos los contratos que había en vigor con las constructoras y la ejecución de 29 kilómetros de la llamada ‘vía verde’, inaugurada en 2015 sobre el trazado del antiguo ferrocarril, y que recorre el trayecto Manacor-Artà. La finalización de la infraestructura implicaba, por otro lado, expropiar las fincas de los alrededores de la zona, lo que generó una fuerte oposición de los propietarios.
Oposición de propietarios de fincas
“En algunos casos hablamos de casas ilegales, por lo que veían peligrar sus ‘derechos’ como propietarios”, afirma Ramis. “Hay propietarios de chalets y gente poderosa que ha intentado parar el proyecto”, coincide Prieto y añade entre la oposición al ‘lobby’ de las gasolineras. Para oponerse a la infraestructura, este colectivo, afirma Ramis, utilizó argumentos de los ecologistas -consumo de territorio- y el PP, cuando Biel Company era conseller de Agricultura, Medio Ambiente y Territorio, paralizó las obras. “Los vecinos propietarios estaban encantadísimos”, afirma la portavoz de los ecologistas.
Según los ecologistas, finalizar las obras requiere expropiar fincas que son ilegales, así que los propietarios se oponen
En opinión de Ramis, fue durante la última legislatura de Antich (2007-2011) cuando se le dio un impulso al proyecto. El expresidente del Govern socialista cerró un acuerdo con José Luis Rodríguez Zapatero para firmar un convenio que preveía más de 440 millones de euros. Sin embargo, solo se terminaron pactando cuatro anualidades por un total de 57,5 millones. Debido a que el gobierno conservador de Bauzá paralizó las obras y construyó la línea verde se ha tenido que revisar el proyecto de construcción, afirma Mateu, exdirector general de Movilidad.
En este sentido, según explica, ya se ha realizado la revisión del trazado entre Son Carrió y Son Servera y ya se puede licitar la actualización del proyecto para adaptarlo a las circunstancias actuales. “Nos hubiera gustado ejecutarlo de forma mucho más rápida, pero al menos, a nuestra salida, hemos dejado parte de la financiación resuelta y la parte técnica, de revisión del proyecto, con el trabajo en marcha”, afirma Mateu.
Ninguna construcción en marcha
El Govern aprobó, en junio de 2023, el documento inicial estratégico del estudio informativo -previo al proyecto de construcción- para la reapertura de la línea del tren de Llevant en el tramo entre Son Carrió y Son Servera. Este estudio aporta la documentación necesaria para iniciar el procedimiento de evaluación ambiental, es decir, analiza los posibles impactos que se puedan generar sobre el medio ambiente derivados del futuro trazado del tranvía.
La Ley 4/2014, de 20 de junio, de transportes terrestres y movilidad sostenible de las Illes Balears indica en su artículo 121 que, para establecer nuevas líneas, la dirección general competente en materia de movilidad y transportes debe redactar un estudio informativo y después un proyecto de construcción. Por tanto, todavía queda mucho hasta que se puedan reanudar las obras de este tramo.
La ley establece, además, los instrumentos de planificación de la movilidad mediante un Plan Director Sectorial (PDS). En este sentido, el PDS de 2019 incluye un programa de ampliación de la red ferroviaria existente, que incluye el corredor Manacor-Artà (dividido en tres tramos), con la mejor alternativa para extender la línea hasta las zonas que deben quedar conectadas.
La Comisión Balear de Medio Ambiente (CMAIB) formuló, el 11 de abril de 2019, la declaración ambiental estratégica favorable respecto al PDS de Movilidad con tres condiciones. En primer lugar, se tienen que aprovechar las redes de ferrocarril en desuso, así como las antiguas estaciones (en caso de que no se opte por esta vía hay que justificar los motivos); en segundo, hay que tener en cuenta la contaminación acústica (especialmente en zonas urbanas, proponiendo medidas correctoras) y, en último lugar, posible afección a espacios naturales protegidos, incluida la Red Natura 2000.
El Plan Director Sectorial (PDS) de Movilidad es un documento que define orientaciones y criterios de intervención pero que “no concreta el detalle de las actuaciones a ejecutar”. Todas las infraestructuras se analizan a nivel de corredores, sin determinar de forma clara los trazados ni las posibles alternativas, por lo que cada proyecto nuevo debe contar con un Estudio de Impacto Ambiental.
El objetivo del estudio informativo -solo se ha publicado el documento inicial estratégico del tramo Son Carrió-Son Servera- es desarrollar las previsiones del PDS de Movilidad, que en este caso, implica la reapertura del ferrocarril entre Son Carrió y Son Servera. El plan director prevé también la prolongación de la red ferroviaria, que ya fue sometida a evaluación ambiental.
Por tanto, el estudio informativo definirá, justificará técnicamente y valorará las diferentes alternativas planteadas entre los citados núcleos urbanos; seleccionará la alternativa que presente un mayor nivel de cumplimiento de los objetivos de la actuación y propondrá, en consecuencia, su desarrollo en fases posteriores mediante el proyecto de construcción. Cabe recordar que el proyecto de reapertura se dividió en tres tramos, siendo el que discurre entre Son Carrió y Son Servera, uno de ellos.
Este contrato de servicios de asistencia técnica para la redacción del estudio informativo, paso previo imprescindible antes de adjudicar las obras para la reapertura de la línea de Llevant (con extensión a Cala Millor), que estará integrada en la red de Servicios Ferroviarios de Mallorca, se adjudicó por 162.487,55 euros a Ayesa Ingeniería y Arquitectura S.A.U., el 22 de marzo de 2023, según viene reflejado en la Plataforma de Contratación del Sector Público.
Este estudio informativo debe contener, según se desprende de la resolución del informe de adjudicación, un análisis de antecedentes; análisis de demanda del área de influencia; estudio de movilidad de la zona; análisis funcional específica del tram; estudio de sistemas, procesos y fases constructivas; estudio geológico-geotécnico; estudio hidrogeológico; diseño funcional y de arquitectura de las nuevas paradas; estudio del sistema de electrificación y alimentación eléctrica; estudio del sistema de señalización ferroviaria; estudio del material móvil; estudio técnico-económico de las alternativas; coordinación con otros organismos; análisis de rentabilidad de la inversión, financiero y económico-social y análisis multicriterio y justificación de la solución seleccionada. Este estudio deberá ser sometido a información pública y evaluación de impacto ambiental.
Acuerdo Govern-Manacor
Por otro lado, el 17 de marzo de 2023, cuando Francina Armengol todavía era presidenta del Govern, hubo un acuerdo entre el Ejecutivo progresista y el alcalde de Manacor, Miquel Oliver, para retomar el tramo urbano que pasa por la ciudad. El tramo urbano, en forma de tren-tranvía y que tendrá un total de 1,7 kilómetros si se ejecuta, se iniciará en la actual estación ferroviaria, recorrerá el Paseo del Ferrocarril de Manacor y llegará hasta la nueva estación de Manacor-Est.
El presupuesto para el proyecto de ejecución del tramo urbano se sitúa en unos 29 millones de euros, expropiaciones incluidas, a lo que hay que sumar una serie de mejoras propuestas por el Consistorio manacorí: la apertura de un vial alternativo para desviar el tráfico rodado que actualmente circula por el Paseo del Ferrocarril, así como la construcción de un nuevo aparcamiento disuasorio asociado a la estación Manacor-Est (que se ubicará en la salida de Manacor dirección a Sant Llorenç de Cardassar), entre otras actuaciones dirigidas a facilitar la utilización del tren y mejorar la movilidad de la ciudad.
Este acuerdo, publicado en el BOIB (Boletín Oficial de las Illes Balears) el 23 de marzo, implica aprobar definitivamente el proyecto básico de la conexión del tren-tranvía con la actual estación de Manacor, así como autorizar a los Servicios Ferroviarios de Mallorca -empresa pública dependiente de la conselleria de Vivienda, Territorio y Movilidad- para la redacción del proyecto de construcción definitivo con el fin de licitar las obras -que necesita, además, el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental-. El anterior Govern progresista, que dejó los deberes a medio hacer, pretendía que en 2027 toda la infraestructura estuviera finalizada. Ahora, todo depende del nuevo Ejecutivo que preside Marga Prohens.
El Govern del PP: una oportunidad para corregir
El hecho de que el proyecto llegue a buen puerto, después de la salida de los progresistas en el gobierno autonómico, depende de la conselleria de Vivienda, Territorio y Movilidad, dirigida por Marta Vidal (PP). “La presidenta Prohens tiene una oportunidad para corregir lo que hizo el presidente Bauzá y hacer lo que no ha hecho la izquierda en los últimos ocho años”, afirma, en este sentido, Prieto, portavoz de la Plataforma de Usuarios del Tren. “Cuando la presidenta Prohens fue a Manacor dijo que no descartaba el proyecto”, asegura Cortada, de la Plataforma ‘Volem el Tren de Llevant’.
Fuentes de la Conselleria de Vivienda, Territorio y Movilidad explican a elDiario.es, sobre las intenciones del actual Ejecutivo conservador, que hay “voluntad de mejorar el servicio ferroviario”, tanto en las líneas existentes como en “posibles ampliaciones de servicios”. En este sentido, apuntan a que pretenden recuperar el convenio ferroviario con el Gobierno para “financiar nuevas conexiones”, en función de “criterios de demanda” y con un diseño de trazados “desde el máximo consenso social y entre administraciones”.
Las mismas fuentes ahondan en que el Govern está estudiando diferentes proyectos del anterior Ejecutivo progresista para poder “tomar decisiones”. Para ello, afirman, hay que tener en cuenta que se debe “garantizar la viabilidad económica” de todo el proyecto y que dichas decisiones deben estar basadas “en datos sobre usuarios potenciales, en una visión de conjunto del transporte público y las opciones de mejora en cada zona, y buscando soluciones desde el máximo consenso posible”.