Los camioneros que pasan horas haciendo cola en Dover tras el Brexit: “Esto te destruye el alma”

Con su camión cargado de piezas para British Airways, Ivo Hradilik espera coger un ferry con destino a Calais para entregar su carga en las afueras de París. Pero hay un problema con el papeleo de la aduana, y el conductor de tránsito pesado de la República Checa tiene que aparcar cerca del puerto de Dover, al sur de Inglaterra, mientras la empresa de logística soluciona el papeleo.

“El papeleo ha empeorado desde el año nuevo”, dice Hradilik, empuñando un manojo de documentos. Suele visitar Dover cinco veces al mes transportando cargas entre Reino Unido y la Unión Europea.

Hradilik sabe que esperará durante horas antes de zarpar. El miércoles pasado se volvieron a armar largas colas de camiones en las rutas de acceso a Dover, con hasta 100 vehículos en espera sobre la carretera A20, que une Londres con la ciudad portuaria.

Tránsito de emergencia

El mero volumen de vehículos pesados activó el sistema de administración de tránsito de emergencia dos veces el pasado miércoles, la primera a las cinco de la mañana y la segunda, al mediodía. La Operación de Protocolo de Acceso de Viaje, conocida como TAP por sus siglas en inglés, puede activarse por solicitud de la autoridad portuaria o de la policía a la Agencia Nacional de Carreteras.

A los camiones que se dirigen al puerto les piden permanecer en el carril izquierdo del doble carril de la A20. Después, un oficial de policía ubicado en la rotonda de la localidad de Aycliffe llama a pequeños grupos cuando se libera espacio en el puerto para que ingresen a la terminal. Según la Agencia Nacional de Carreteras, el TAP se ha activado 20 veces en lo que va de año, comparado con 69 en todo 2021.

El puerto de Dover dice que la mayor causa es un pico del tráfico de carga y no el Brexit. Los conductores no están de acuerdo. Muchos culpan al comienzo de los controles sobre las importaciones de la UE el 1 de enero y a un nuevo sistema informático en Reino Unido para los bienes que entran y salen del país.

“Desde el 1 de enero he tenido que hacer cola en Dover cada vez”, dice Hradilik. “Al venir de Calais es mejor. Son solo dos horas de espera”. No le pagan el tiempo que pasa haciendo cola con su camión. Por contrato, a Hradilik le pagan por kilómetro recorrido, en lugar de por el tiempo pasado en viaje.

Cuando están fuera de sus vehículos, los conductores son fáciles de identificar en Dover: caminan sosteniendo pilas de papeles. Ciaran Donovan, un conductor con base en Reino Unido que viaja regularmente al continente, dice que las demoras son el resultado del tiempo que los empleados necesitan para revisar los formularios.

No puede cobrar a sus clientes más por los tiempos de viaje extendidos –que incluyen las horas de cola para llegar al puerto– porque teme que busquen otra empresa de transporte para sus productos. “Tener que estar sentado en la cola gratis para ganar dinero te destruye el alma”, dice Donovan.

Donovan también ha quedado atascado de ambos lados del Canal de la Mancha al regresar a Reino Unido. El 28 de enero estuvo parado 16 horas en Calais porque no había recibido los documentos necesarios para ingresar a Reino Unido. “Creo que los agentes de aduanas no dan abasto. Tienen demasiado trabajo”, dice.

Brexit, obras, averías

Serpenteando por la A20 el pasado miércoles, los vehículos venían de una variedad de países, incluyendo Irlanda, Alemania, Polonia, Lituania y Serbia.

Un portavoz del puerto de Dover dice que los nuevos controles a las importaciones de la UE tienen en parte la culpa. Pero la causa principal, dice, ha sido un incremento del 25% en el tráfico de mercancías en enero en comparación con el año anterior, combinado con obras y averías en algunos ferris.

“Además de tener que lidiar con semejante aumento en el volumen de cargas, el 25% de la flota de ferris fue retirado para realizar el mantenimiento anual y hay obras de tránsito externas que afectan la capacidad del puerto”, ha explicado.

Uno de los 12 ferris averiados en Dover ha vuelto a operar, pero otros dos siguen fuera de servicio.

El tráfico de carga suele comenzar a aumentar a mediados de enero, después de las vacaciones de Navidad, pero los atascos prolongados de este año han sorprendido a muchos conductores que pasan habitualmente por Dover.

Algunos apuntan a problemas de aprendizaje en el uso de una nueva plataforma informática – el Sistema para el Movimiento de Vehículos de Transporte de Bienes (GVMS por sus siglas en inglés), de uso obligatorio para las cargas que entren o salgan de Gran Bretaña e Irlanda del Norte – que fue lanzada el primero de enero.

El Departamento de Rentas y Aduanas de Su Majestad, que es responsable por el nuevo portal, ha admitido que estuvo inaccesible a sus usuarios durante 15 minutos el lunes 31 de enero, cuando hubo un desperfecto en el sistema.

“El GVMS y otros sistemas de aduanas están en línea y funcionan como fue planeado. Los operadores y transportistas se están adaptando muy bien al proceso”, ha dicho un representante del departamento.

Un futuro con más obstáculos

Es poco consuelo para Fernando Naranjo Sánchez, un conductor de Sevilla, que dice que en enero ha tenido que hacer cola a menudo durante horas en el puerto. El conductor de 35 años pasa por Dover dos o tres veces al mes, con un cargamento de ropa producida en Marruecos para Reino Unido. “Hace dos lunes esperé en la A20 durante siete horas y media”, dice. “Es peor de lo que era. Hay más papeleo”.

Mientras tanto, Vitalii Shulha, un conductor ucraniano, dice que estuvo atascado en una cola de ocho horas para llegar al puerto durante la última semana de enero.

Las empresas logísticas advierten que hay otros obstáculos en el horizonte, cuando se pongan en marcha en julio los controles físicos a las importaciones de productos de origen animal y vegetal de la UE, que han sido pospuestos varias veces por el Gobierno de Reino Unido.

Para muchos conductores, las empresas logísticas y los agentes de aduana, las colas y las complicaciones son una nueva realidad, fricciones adicionales que serán una característica constante del comercio post Brexit.

Traducción de Ignacio Rial-Schies