El peor año de Metro de Madrid: amianto, estaciones cerradas y descontento de los viajeros
Las dos últimas circulares internas de Metro de Madrid son un claro reflejo de lo ocurrido en los últimos meses en el suburbano. La primera corresponde a la petición de cuadros para 2020, que supone una reducción del número de maquinistas fijos y, por tanto, ahonda en uno de los problemas del suburbano: la salida de todos los trenes previstos no está garantizada. La segunda es para informar de la presencia de material con amianto en la junta de llaves neumáticas de varios coches: recuerdan que “no supone un riesgo en sí mismo”, cosa que sí ocurre si se les somete a algún “tipo de mecanización”.
Las muertes de trabajadores por esta razón, las aglomeraciones de viajeros por falta de conductores con el consiguiente descontento de los usuarios y el cierre imprevisto de estaciones han marcado el año en el que Metro celebra su centenario.
Al menos dos personas que trabajaron para Metro han fallecido por su exposición al amianto, mientras que un tercer caso está aún por esclarecer: era compañero de los dos primeros y padecía cáncer de pulmón. Tras la condena del Juzgado de lo Social, la Comunidad de Madrid ha fijado una indemnización de 370.000 euros a las familias de los difuntos, siempre que se reconozca como enfermedad profesional lo ocurrido. Es decir, que sea posible probar la relación causa-efecto entre la exposición sin seguridad y el fallecimiento.
El dictamen de la comisión de investigación de la Asamblea de Madrid habló de “dejadez, incapacidad, imprudencia en la gestión y no cumplimiento de la ley” en la actuación de la empresa al respecto. Sobre esta, se llegaba a afirmar que “ocultó el riesgo a los trabajadores dejándolos desprotegidos” y “no dio importancia a la situación ni valoró el peligro”. Unas conclusiones que se suman a la multa de 191.000 euros de la Inspección de Trabajo por no haber tomado las precauciones necesarias para proteger a los trabajadores expuestos.
Pese a la oposición del PP, la Mesa acordó llevar este informe a la Fiscalía Anticorrupción para que “pueda analizar si de él se desprenden ilícitos penales, civiles o administrativos”. El Ministerio Público ya ha denunciado a siete altos cargos de Metro de Madrid por las muertes de trabajadores que estuvieron en contacto con el amianto. Ninguno tenía cargo o responsabilidad política. A los acusados se les imputan los delitos contra los derechos de los trabajadores, por homicidio imprudente y por lesiones por imprudencia. Los empleados afectados podrían superar el millar, según la estimación de la propia Fiscalía.
Metro tenía conocimiento de la presencia de amianto desde, al menos, 1991, pero su actuación se postergó hasta mucho después. En 2018, se aprobó el plan para eliminar definitivamente este material en los próximos siete años, con un coste presupuestado en 140 millones de euros. Aunque las zonas, trenes o elementos que aún contienen asbesto están inventariados, también han aparecido nuevos puntos. Uno de los casos más recientes fue el de la estación de Tribunal, que tuvo que ser cerrada por sorpresa durante el último fin de semana de julio después de que se encontrara amianto en el falso techo de un pasillo.
No hay maquinistas ni trenes suficientes
Solo en la primera semana de agosto, las incidencias por falta de trenes y de personal en las estaciones ascendieron a 1.628 en toda la red. La retirada de vehículos para liberarlos de la presencia de amianto ha hecho que su disponibilidad sea ajustada, pero también faltan conductores para poder satisfacer la demanda (serían necesarios unos 300 más, según los sindicatos). El plan de Metro para 2020 no parece que vaya a paliar la situación en el medio plazo, pues prescinde de maquinistas fijos, por lo que la salida de los trenes previstos no está asegurada, sino que dependerá de la distribución diaria.
Los problemas derivados de esta situación, como aglomeraciones o retrasos, han sido una constante durante el último lustro: aumenta la demanda, pero no los vehículos en movimiento. Al otro lado, las quejas de los usuarios, que se ven hacinados -llegan a alcanzar los seis pasajeros por metro cuadrado- o tienen que esperar al siguiente viaje por no poder entrar en hora punta.
Pese a la correspondiente bajada de demanda de viajeros, el verano ha continuado la tendencia. A principios de julio, el número de horas en las que se incumplían las frecuencias estipuladas para cada día se duplicaron respecto a las marcas de hace un año. Así, se pasó de 3,8 a 7,4 en junio y de 6 a 10,7 en julio.
Las obras de Canalejas: tres estaciones cerradas
El cierre de estaciones también ha marcado los últimos meses en Metro de Madrid. En enero, se cortaba el tráfico en la estación de Sevilla, que llevaba ya nueve meses cerrada por remodelación, debido a los desperfectos causados por las obras del Centro Canalejas, el nuevo complejo de lujo en el centro de la ciudad. La interrupción del tráfico se prolongó después a las estaciones de Sol y Ópera que, junto a la anterior, forman el núcleo central de la línea.
No fue hasta finales de mayo cuando se reabrió este tramo, que fue sustituido por una línea gratuita de autobuses que conectaba las dos partes de la línea separadas. Solo con el corte en la estación de Sevilla, Metro perdió un 17% de su afluencia media en esta vía, cifra que ascendió hasta cinco puntos cuando el corte se prolongó a las otras dos paradas.
“Cuando se origina un problema a una red de transporte público y el origen es un empresa que está desarrollando unas obras esto tiene unas consecuencias económicas, porque no deja de ser un impedimento y un trastorno para todos los vecinos”, explicaba la consejera de Transportes de la Comunidad de Madrid, Rosalía Gonzalo, tras la apertura. Metro de Madrid ha exigido a la constructora OHL -encargada de la construcción del Centro Canalejas- el pago de más de 2 millones de euros a modo de compensación: 1,2 millones serían por los daños provocados en el túnel, que se sumarían a los 990.000 euros por el coste del servicio de autobuses sustitutorios. Cabe destacar que Metro advirtió a OHL del riesgo que suponía la obra para el suburbano, aunque aún no han explicado aún qué fue lo que falló para que se acabara deformando el conducto.
No obstante, el de Sevilla-Sol-Ópera no ha sido el único cierre rodeado de opacidad. Es el caso de la estación de Gran Vía, clausurada en agosto de 2018 para una ampliación que incluye, entre otros aspectos, un paso peatonal subterráneo con la Puerta del Sol. Aunque la reapertura estaba prevista para finales de este año, la Consejería de Transporte ya ha reconocido que por ahora no hay fecha para la culminación de las obras. En este periodo, el presupuesto se ha duplicado para aumentar la dotación de seguridad a la operación: se ha pasado de 3,7 a 7,2 millones de euros.
