eldiario.es revela 25 años de contratos secretos de la Operación Chamartín entre Fomento, BBVA y San José
- DOCUMENTOS | Los contratos secretos de la Operación Chamartín
Se firmó el 29 de julio de 1994. Se trata del contrato inicial que avala el desarrollo urbanístico más ambicioso en una de las zonas más codiciadas de Madrid, el norte de la ciudad: la conocida como Operación Chamartín. Ahí se encuentra el distrito financiero y las viviendas y oficinas más caras de la capital. El acuerdo original ha estado guardado bajo llave durante casi 25 años. Hasta hoy.
eldiario.es publicó en exclusiva el pasado 27 de diciembre la última renovación del contrato que reflejaba la venta de suelo público a 796 euros el metro cuadrado, la mitad del precio de mercado. Ahora, este diario ha tenido acceso a nueva e importante documentación secreta hasta hoy de la Operación Chamartín: todos los contratos, seis en total, desde el primero de 1994 hasta el último de 2018.
La evolución de estos contratos supone una transformación completa del plan inicial, con condiciones muy distintas a las que, en su momento, consiguió el banco Argentaria –entonces público– cuando ganó el concurso convocado por Renfe para esta operación.
En un primer momento, el terreno afectado era de 625.000 metros cuadrados, menos de la mitad del que finalmente será. A cambio, el banco –y, con una participación minoritaria, la constructora San José– construían una nueva estación de tren y un edificio de oficinas. Los beneficios de la explotación de los terrenos se repartían a medias: 53% para Renfe, 47% para el consorcio formada por Argentaria y Constructora San José.
Aquella operación nunca se hizo. Pero en lugar de anularse el concurso y convocar uno nuevo, al que se pudieran presentar otras empresas con otros planes, la administración lo renegoció hasta en cinco ocasiones. A lo largo de los años, el terreno afectado se llegó a triplicar, el porcentaje sobre los beneficios se rebajó primero al 20% y después se cambió por un pago fijo. Y muchas otras cláusulas del acuerdo, que eran favorables al Estado, se cambiaron hasta convertir esa explotación conjunta en una venta de más de un millón de metros cuadrados; una enorme cantidad de terreno sobre el que ningún otro promotor inmobiliario ha podido presentar ofertas.
El acuerdo que da el pistoletazo de salida a la Operación Chamartín se materializó tras un concurso público en donde el desarrollo ferroviario del entorno de la estación de Chamartín era la razón de ser. Son más de cien páginas que recogen el pacto para la cesión de terrenos entre una administración pública y un banco público, Argentaria. Poco queda de aquel acuerdo.
Ha cambiado la superficie afectada en la operación, el canon económico a pagar por el socio privado, el nombre de los contratos y hasta la propia empresa adjudicataria, que pasó de ser un banco público –Argentaria– a uno privado, BBVA, tras la fusión auspiciada por el Gobierno de Aznar con el Banco Bilbao Vizcaya.
También cambiaron el nombre de la sociedad que creó el socio privado, los directores generales de Adif, y los ministros de Fomento de cinco Gobiernos: desde el último de Felipe González en 1994 hasta el que ahora preside Pedro Sánchez.
Solo una persona se ha mantenido en todas estas negociaciones casi desde el primer momento: Francisco González, presidente de BBVA hasta hace un mes, y antes presidente de Argentaria, donde fue nombrado en este banco público por el Gobierno de José María Aznar en 1996.
Concurso público
Renfe (luego Adif) aprobó el 2 de marzo de 1993 la convocatoria del concurso público para “el desarrollo urbanístico del recinto ferroviario de Chamartín”. El 28 de octubre de 1993, el Consejo de Administración de Renfe resolvió la convocatoria a favor de Unitaria, empresa inmobiliaria del banco público Argentaria. Un año después, en 1994, el Ministerio de Fomento presidido entonces por Josep Borrell, hoy ministro de Exteriores, firmó el primer acuerdo con el banco público. Entonces, el ámbito de la Operación Chamartín afectaba a 625.000 metros cuadrados.
Esa superficie se superó apenas tres años después del concurso público con la llegada de Partido Popular al Gobierno. En 1997 –al año de llegar al poder el Partido Popular y con Francisco González ya en Argentaria– se firma la primera de las cinco renovaciones. Al frente del Ministerio estaba Rafael Arias Salgado, el ministro de Fomento de la primera etapa de José María Aznar. En esa renovación se decide ampliar la superficie a 1,85 millones de metros cuadrados: tres veces más de lo que contemplaba el acuerdo inicial.
El diario de sesiones del Senado recoge cómo el entonces ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, defendió este cambio. El PSOE reprochaba precisamente que no se rescindiera el contrato que había cambiado sustancialmente aspectos claves como la superficie afectada o el canon monetario.
“No anulé la concesión que Renfe consideraba altamente perjudicial para sus intereses porque me planteé que era mucho mejor salida la novación de la concesión para introducir, en lugar única y exclusivamente de una operación basada en terrenos de Renfe, un planteamiento de desarrollo urbanístico”, aseguró Arias Salgado en el Senado en aquella época.
Tanto Adif como DCN aseguran ahora que este incremento en la superficie siempre fue avalado por informes de la Abogacía del Estado. “Habida cuenta que el objeto del contrato tal y como se concibió en el concurso público de 1993 estaba muy abierto, el Consejo de Administración de Renfe antes de la aprobación definitiva del PGOU de Madrid de 1997 accedió a ampliar el objeto del contrato a todos los aprovechamientos urbanísticos de los suelos ferroviarios de Chamartín y Fuencarral”, asegura Adif. Este diario ha solicitado esos informes de la Abogacía del Estado pero la empresa pública no ha querido ofrecerlos porque son “confidenciales”.
Pero la ampliación del ámbito de la Operación Chamartín no terminó ahí. La superficie de los terrenos volvió a incrementarse en 2002, año en el que se renovó de nuevo el contrato. Ya habían pasado ocho años sin que se pusiera una piedra y cinco desde que se había firmado la segunda renovación. Entonces, se volvió a optar por ampliar el terreno un poco más, hasta los 1.953.000 metros cuadrados. Ya había otro ministro al frente: Francisco Álvarez Cascos, también del PP.
La superficie se había convertido en el triple de la que dio origen al concurso público. Pero además, Cascos había conseguido un año antes que el Ayuntamiento de Madrid, también gobernado por el PP, incrementara significativamente el coeficiente de edificación para esos terrenos, es decir, sacarle el máximo rendimiento en edificios a los terrenos que cedía a DCN.
Fomento, Adif y la promotora privada negociaron con el Ayuntamiento de Madrid de José María Álvarez del Manzano (PP). Cascos consiguió que el Ayuntamiento finalmente aumentara el coeficiente de edificación hasta el 1,05 el metro cuadrado, frente a los 0,6 que figuraba en el Plan general del año 97.
Esta decisión disparó la edificabilidad a más de 2 millones de metros cuadrados, casi el doble de los 1,1 millones anteriores.
La llegada de Manuela Carmena al Ayuntamiento de Madrid y de José Luis Ábalos al Ministerio de Fomento ha supuesto una rebaja tanto de la superficie afectada como de la edificabilidad. Actualmente, y así se firmó en el último contrato de diciembre, la superficie para el desarrollo se ha fijado en 1,16 millones de metros cuadrados. El Gobierno municipal decidió restar 700.000 metros cuadrados que afectan a vías ferroviarias en las que no se puede construir. Lo que hicieron anteriores gobiernos municipales del PP fue contabilizar estos metros como parte de la operación, que en consecuencia incrementaba la edificabilidad.
A su vez, el Consistorio de Carmena ha fijado la edificabilidad del ámbito en 1,4 millones metros cuadrados, un 30% menos de la que se aprobó en 2002 con Álvarez del Manzano. Aunque el coeficiente de edificabilidad ha aumentado de 1,05 a 1,27.
Sobre los 700.000 metros cuadrados que desaparecen del acuerdo, Adif asegura a este diario que DCN pierde los derechos de concesión. A cambio, Adif se compromete a no hacerle la competencia, es decir revender, durante lo que dure el desarrollo (se estima que sean 20 años). Pero además, lo que establece la Ley del Patrimonio de las Administraciones Públicas en su artículo 103 es que DCN tendrá “preferencia” para adquirir esos terrenos si Adif decide venderlos.
Del 53% a un precio fijo
Pero no solo la superficie ha sufrido cambios significativos respecto al contrato original. También el canon económico ha ido mutando a lo largo de los seis contratos. En el acuerdo inicial, se determinó un pago fijo y otro variable. El canon fijo eran obras que DUCH, ahora DCN, tenía que realizar y respondía al sentido original de la operación: remodelar las instalaciones ferroviarias.
En concreto, se estableció que Adif percibiría en especie 17.120 millones de pesetas (102 millones de euros) de infraestructuras de urbanización y mejoras del servicio ferroviario; un edificio de oficinas valorado en 2.640 millones de pesetas (15,9 millones de euros) y la mejora de la estación de Chamartín, por otros 15 millones de euros. La prestación monetaria la fijaba el canon variable: Renfe se llevaría el 53% de todos los beneficios antes de impuestos que originara la operación.
Apenas tres años después, cuando el suelo se había multiplicado por tres, las condiciones económicas cambiaron, pero no para triplicarse. Ese cambio en la superficie originó que el canon fijo en infraestructuras de urbanización y mejoras del servicio ferroviario se incrementara en un porcentaje mucho menor: de 17.120 millones hasta los 22.620 millones (136 millones de euros). Se mantenía el edificio de oficinas (15,9 millones de euros), la mejora de la estación de Chamartín (15 millones de euros), y se incluía como novedad que Adif percibiera 15.000 metros cuadrados construidos de uso comercial y 60.000 metros cuadrados de edificabilidad media. Asimismo, el canon variable cambiaba en favor de la empresa privada: pasó del 53% de los beneficios para Renfe al 20% ampliable al 50%.
En 2002, cuando aumenta en 100.000 metros cuadrados la superficie y la edificabilidad se dispara hasta los 2,05 millones de metros cuadrados, las condiciones económicas vuelven a cambiar. Se estipula que la administración pública percibirá 210 millones de euros, aunque ya no en especie. Ahora sería Renfe quien con ese dinero debía hacer el desarrollo ferroviario y de la estación de Chamartín. Desaparece también, por tanto, el edificio de oficinas. El canon variable pasa entonces a ser del 26% del beneficio antes de impuestos.
En 2004, una noticia publicada en ABC valoraba los beneficios de la Operación Chamartín en 6.000 millones de euros, por lo que atendiendo a ese porcentaje variable suponía que Renfe recibiría 1.560 millones de euros. Si se hubiera mantenido el 53% del canon variable del contrato inicial, los beneficios entonces habrían supuesto más de 3.000 millones de euros, tres veces más de lo que, según el último contrato, el Estado recibirá cuando venda.
Pero el cambio significativo se produce en 2009, con José Blanco (PSOE) al frente del Ministerio de Fomento. Ese año se decide que desaparezca el canon variable y se cambia por un único precio fijo por la venta de los terrenos: 984 millones de euros, que Adif cobraría en cinco años. Pese a volver a ser un cambio sustancial de los pliegos originales, no se permite a otras empresas presentar pujas bajo estas nuevas condiciones mediante un nuevo concurso público.
Adif asegura que esa variación de la forma de pago “estuvo avalada” por Informes económico-financieros externos e internos y también obtuvo el Informe jurídico favorable, de ahí que “no se optará por volver a licitar el convocatoria pública”. De nuevo, se trata de informes a los que Adif no ha permitido acceder a este diario porque afectan a un tercero: DCN.
“Este cambio, por ende, se consideró muy favorable para los intereses de Adif, pues la retribución variable se hubiera percibido al final del proceso de promoción inmobiliaria de los suelos asumiendo también en consecuencia esta entidad pública los riesgos de esa promoción”, argumenta la entidad pública.
Por su parte DCN, el socio privado, lo justifica haciendo alusión a la crisis económica de 2009. Para DCN, de esta manera, “el ente público se liberó del riesgo promotor, cargándolo sobre la compañía privada, mientras el Estado se aseguraba unos ingresos ciertos y exigibles, independientemente del ciclo”. Ingresos “ciertos” que aún no se han percibido 25 años después.
Finalmente en 2015, el Ministerio de Fomento bajo la dirección de Ana Pastor (PP) amplía el periodo de pago hasta los 20 años con un interés del 3%. Tanto Adif como DCN justifican esta nueva rebaja –que el pago se aplace y el Estado actúe como prestamista de un banco– por la crisis económica, pese a que el entonces presidente Mariano Rajoy ya hablaba en ese momento de “recuperación económica”.
En el último acuerdo de 2018, ya con José Luis Ábalos (PSOE) en Fomento, se ha mantenido esta forma de pago, pero Adif defiende que es más ventajosa para sus intereses tras la reducción de edificabilidad y suelo del Ayuntamiento de Madrid. El precio que se pagará, supone que se venda suelo público a 769 euros el metro cuadrado, la mitad de los precios de mercado en esa zona de la capital.
¿Quién pagaría a los antiguos dueños?
La superficie afectada, la edificabilidad o el precio por la venta del suelo no son los únicos aspectos 6 en los que ha mutado el contrato original. Otras cláusulas que han cambiado mucho son las que afectan al pago de los posibles derechos de los reversionistas, los antiguos dueños de esas parcelas.
La mayor parte de los terrenos sobre los que se levantó Chamartín y que ahora permitirán esta operación urbanística fueron expropiados por el Estado en los años 40 para construir la infraestructura ferroviaria del norte de la ciudad. Ahora que cambia su uso y se convierten en urbanizables, se prevé una avalancha de reclamaciones en los tribunales de los antiguos propietarios y sus herederos.
¿Quién pagaría estas indemnizaciones si los tribunales les dan la razón a los antiguos propietarios? En el primer contrato –el que se ganó por concurso– era el banco quien asumía esos posibles pagos. En el último acuerdo, un cuarto de siglo después, es Adif quien tendría que pagar.
Adif asegura que actualmente ese riesgo no existe tras un cambio legislativo y una sentencia del Tribunal Supremo que no reconoció esos derechos. Lo que no cuenta la sociedad pública es que el Supremo realmente respondió a los afectados que no podía pronunciarse al respecto porque los terrenos no estaban liberados.
La Asociación «No Abuso» en representación de 600 expropiados presentó la reclamación en octubre de 1999, junto antes de que entrara en vigor la ley que menciona Adif, y valoró los derechos de los 1,9 millones de metros cuadrados propiedad de Renfe en más de 360 millones de euros. Será cuando se desafecten los terrenos y pasen a ser propiedad de DCN para el desarrollo urbanístico cuando los reversionistas podrán volver a acudir a la Justicia a reclamar lo que consideran que les pertenece. Si los reversionistas logran ganar ese juicio, el Estado perderá de un plumazo un tercio de todo el dinero que pagará DCN por la venta de los terrenos. Dependiendo de cuándo llegase esa sentencia, es posible que aún no haya cobrado siquiera esa cantidad.
La estación de tren deja de ser la prioridad
La empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias del Estado perseguía con este concurso “completar y modernizar” las instalaciones de la estación de Chamartín y mejorar sus accesos. Así se establece en la primera cláusula del convenio que recoge este objetivo como la “finalidad básica y global del proyecto”, así como integrar el recinto ferroviario en su entorno urbano de acuerdo con los requerimientos del planeamiento urbanístico, “para resolver la actual falta de integración, todo ello con la debida salvaguardia del prioritario servicio ferroviario”.
25 años después esa “finalidad básica” no se ha podido desarrollar. Adif asegura que no existía tal necesidad. “La urgencia en la renovación total de la estación de Chamartín solo ha surgido recientemente con motivo de la implantación sucesiva de los servicios de alta velocidad, la necesidad de renovar la cabecera norte de las líneas de Red Convencional y, sobre todo, con la próxima entrada en servicio del nuevo túnel Atocha-Chamartín”.
En el contrato inicial, además, se estableció que la empresa (DCN) no podría transferir a terceros esos terrenos. Es decir, que no podría revender nada hasta que finalizara todo el desarrollo ferroviario y urbanístico, que actualmente se calcula que durará 20 años. Esa cláusula también ha desaparecido en los sucesivas renovaciones contractuales. Hoy el BBVA podría vender al día siguiente de recibir los terrenos sin poner un solo ladrillo.
Adif lo justifica así: “En todo proceso de negociación las partes no consiguen todos los objetivos pretendidos”. “DCN exigió que esta limitación se suavizara para que su inversión no perdiera valor por esa causa, y Adif finalmente lo aceptó”, añade.
Distrito Castellana Norte asegura a eldiario.es que su intención es terminar el desarrollo y no vender. Pero nada en el contrato garantiza que eso vaya a ser así, como sí contemplaba la oferta con la que Argentaria ganó el concurso original.
Adif, por su parte, se limita a destacar que si las obras no se hicieran, “los pagos aplazados están garantizados” porque “no están ligados al devenir del desarrollo urbanístico”.
