El plan del Ayuntamiento de Madrid para promocionar la movilidad ciclista a través de la oferta privada no ha dado los resultados esperados. El 1 de noviembre debía haber circulando por la ciudad 3.900 bicicletas eléctricas compartidas sin base fija de seis empresas diferentes que obtuvieron autorización municipal pero solo están operando 771, según los datos oficiales del Consistorio. Son menos del 20% de las comprometidas.
Solo dos compañías han desplegado su flota. La que tiene más bicicletas en la calle -casi el 60%- es BiciMad Go, una marca vinculada a la Empresa Municipal de Transportes y gestionada directamente por el Ayuntamiento. Las 371 restantes, de color naranja y blanco, son propiedad de Movi by Mobike y ninguna está disponible fuera de la almendra central. El objetivo de distribuir las bicis de forma equitativa dentro y fuera de la M-30 “para llevarlas a aquellas zonas donde no llega la bicicleta pública”, como pretendía el Consistorio, tampoco se ha logrado.
Cuatro operadoras con permisos municipales se han quedado por el camino. Tres no llegaron a poner en circulación ni una unidad: Goto Global, Ride On y Brikty. La cuarta, Movo, desplegó la mitad de la flota pero “no ha cumplido con los requisitos de las autorizaciones” y el Ayuntamiento la ha retirado del servicio, según confirma una portavoz del área de Movilidad y Medio Ambiente. En la capital ya no se pueden ver sus bicicletas azules. La resolución municipal que regula este servicio sin anclaje obligaba a las empresas a activar los velocípedos en dos tandas: una primera, antes del 1 de septiembre, con el 50% de la oferta; y otra, con fecha límite 1 de noviembre, para completar el 100%. Los plazos no se han cumplido.
Las compañías se lanzaron con brío a la convocatoria en junio. “La administración tiene que regular y en la medida posible desregularizar. Las empresas tienen que trabajar activamente”, defendió el delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, cuando presentó la convocatoria. Entre seis operadores ofrecieron un total de 8.200 bicicletas, pero las condiciones marcadas por el Ayuntamiento han desinflado sus expectativas de negocio. Primero, los plazos; pero sobre todo las cuotas de reparto dentro y fuera de la almendra central.
El Consistorio daba libertad para distribuir la flota por la ciudad con un solo límite espacial: que casi la mitad (1.900 unidades) operara en el exterior de la M-30 para limar las desigualdades de la ciudad. Esta fue una de las cláusulas que menos gustó a las empresas, que buscan beneficio de este despliegue y saben que el centro es más jugoso. Solo BiciMad Go, que en última instancia depende del Consistorio, ha colocado las bicis más allá del río Manzanares. 200 unidades en total. A ninguna otra compañía le ha interesado esta opción. Las 317 de Movi by Mobike se mueven por el centro solamente.
El Ayuntamiento de Madrid defiende que se trata de una “experiencia inicial” que ha sido “positiva”, pese a la escasa implantación. El área de Movilidad y Medio Ambiente compara la situación con lo ocurrido con los patinetes eléctricos en la etapa de Carmena. “Desde que se autorizaron en febrero de 2018 a febrero de este año se pasó de 8.610 patinetes a 4.821”.
elDiario.es ha contactado con las compañías para recabar por qué no han puesto en funcionamiento las bicicletas pese a tener permisos. Solo ha respondido Brikty, cuyo administrador, Nicolás Martínez García-Bordiú, asegura que la sociedad está “inactiva” y que él ya no ocupa ese cargo. “No se operaron las bicicletas y la licencia se revocó”, asegura en conversación con este medio.
El área de Movilidad y Medio Ambiente admite que está planificando “reconsiderar las autorizaciones para mejorarlas” y alargarlas. Las concedidas hasta ahora, excepto para las 771 circulantes, ya han decaído y el Consistorio tendrá que redactar una nueva convocatoria para el 'free floating' si quiere volver a intentarlo. Las licencias actuales son anuales, prorrogables durante seis meses más.
“Se corrobora que no servía para llevar la bici fuera de la M-30”
Más Madrid, muy crítico con la iniciativa del área que lidera Borja Carabante, reivindica que la ampliación de la flota de bicicletas compartidas “solo es posible a través del servicio público” y tilda de “fracaso” la entrada de la iniciativa privada en la ecuación. “Ya dijimos que este sistema no iba a servir para llevar la bicicleta compartida fuera de la M-30, algo que ahora se corrobora”, sostiene la concejala Esther Gómez Morante, que defiende la remunicipalización de BiciMad como única vía para extender las estaciones. El equipo de PP y Ciudadanos ha inaugurado a lo largo de este mandato cinco paradas de BiciMad fuera de la M-30. Al final de la legislatura habrá 22 más en el exterior de la almendra central, según el compromiso del Gobierno de José Luis Martínez-Almeida, dentro de un plan de ampliación formado por 50 estaciones nuevas distribuidas por toda la ciudad.
El actual contrato, sin embargo, que aún se rige por lo firmado por la exalcaldesa Ana Botella, pone coto a la extensión del servicio: impide que haya más de 468 nuevas bicicletas al año e imposibilita cambiar el modelo de vehículos que se tienen que seguir comprando a Bonopark.
El equipo de Ahora Madrid trató de completar la gestión directa de BiciMad para romper con estas trabas pero no tenía los apoyos necesarios del PSOE para llevarlo a cabo. La corporación de Martínez-Almeida no ha movido ficha en este sentido y, por el contrario, a su llegada al Palacio de Cibeles encargó informes para estudiar su privatización de nuevo aunque eso no ha tenido recorrido hasta ahora. El área de Movilidad y Medio Ambiente señala que “BiciMad no puede llegar con la rapidez que desearíamos a toda la ciudad” por esas limitaciones.
El despliegue de BiciMad Go, aunque ha salvado parcialmente la iniciativa del Ayuntamiento para extender la bici compartida, ha tenido consecuencias para el servicio público de bicicletas que ya existía en Madrid y que es diez veces más barato. La Empresa Municipal de Transportes (EMT) ha puesto en la calle el número comprometido de bicis pero a base de detraerlas de BiciMad.
Como publicó elDiario.es, el Consistorio no ha comprado unidades nuevas sino que las ha trasvasado del cupo de bicicletas de reserva de BiciMad, del que se tira cuando las que están operativas se estropean o son vandalizadas. La plantilla de operarios de BiciMad también tiene que atender este nuevo cupo de vehículos, lo que ha generado un tapón en los talleres. Los trabajadores aseguran que no dan abasto para poner todas las bicicletas a punto. Según Más Madrid, esta situación ya afecta al servicio: la disponibilidad actual de bicicletas se sitúa en un 80% y las quejas se han disparado en el mes de septiembre.
BiciMad Go. Se trata de una empresa vinculada a la Empresa Municipal de Transportes, gestionada por el Ayuntamiento de Madrid. Tiene 454 bicicletas desplegadas: 254 dentro de la almendra central y 200 fuera. Es la única que ha cruzado la frontera de la M-30 pero su precio es diez veces superior al de BiciMad, el servicio público.
Idribk Spain (Movi by Mobike). Es una empresa de propiedad italiana que nació de la partición de la compañía china Mobike, que intentó copar en 2017 el mercado de bicicletas compartidas en este país. Tuvo que ser rescatada por la también china Meituan y troceada. El precio de lanzamiento mucho más reducido que el de las bicis de la EMT: 99 céntimos por cada 10 minutos, lo que al cambio es la mitad. La app insiste en aparcar en determinadas zonas habilitadas, no en cualquier acera, y si no se cumple hay un recargo de un euro.
Mobilitas Futurus S.L. (Movo). Hizo una primera inmersión en las calles de Madrid (318 dentro y 250 fuera de la M-30) pero ha durado poco. El Ayuntamiento ha retirado sus bicicletas azules de la circulación por no cumplir con los plazos establecidos para desplegarlas. La empresa está participada, entre otros inversores, por la compañía de taxis privados Cabify. Eran las más caras de las tres disponibles: costaban un mínimo de 1 euro por los primeros cinco minutos, más 20 céntimos por cada minuto adicional.
Secure Potential System SLU (Goto Global). Es una multinacional con presencia en Israel y Malta, dedicada hasta ahora a los servicios de coches y motos compartidos. En su accionariado ha entrado recientemente, con un desembolso de 10 millones de dólares el millonario impulsor de la plataforma de cotrabajo WeWork Adam Neumann. La japonesa SoftBank, conocida por su polémica estrategia de financiación de empresas jóvenes, entró con fuerza en el capital, pero no pudo evitar que el valor cayese en un año de 47.000 millones de dólares a 2.900 millones. El fundador y el fondo nipón pelean ahora en los tribunales. SoftBank también tiene una importante inversión en Uber.
Brikty. Tenía autorización para colocar 159 bicicletas dentro de M-30, pero ya ni siquiera está activa como sociedad, según asegura su antiguo administrador, Nicolás García Martínez-Bordiú a elDiario.es, que sigue apareciendo en el cargo. “No se operó la licencia y se revocaron. La sociedad ya no existe”, añade.
Ride On Consulting. En su página web indica que su “equipo fundador” desarrolló “proyectos pioneros de ‘E-Bike Sharing’, como los que se implementaron en San Sebastián (dBizi) o Madrid (BiciMAD)”. El servicio original de BiciMad funcionaba como una concesión entre dos empresas de accionariado similar, Bonopark y Booster Bikes. El Gobierno municipal de Manuel Carmena tuvo que rescatar el servicio en 2016 por 10,5 millones de euros ante la amenaza de quiebra de las concesionarias.