Las imágenes de nerviosismo vividas en varias estaciones ferroviarias la semana pasada han elevado la tensión sobre el funcionamiento de la red de Cercanías en Madrid, que depende del Ministerio de Transportes. Una avería provocó retrasos e importantes aglomeraciones en ocho líneas distintas, aunque la más afectada fue la C-3. Se pudieron ver, asimismo, numerosas imágenes de indignación y enfado por parte de los usuarios. En Atocha, los viajeros llegaron a increpar al personal de la estación y una mujer golpeó con vehemencia un tren detenido en la vía.
Una situación que se ha repetido este jueves por la mañana, cuando las líneas C1, C2, C7, C8 y C10 han sufrido retrasos “importantes” por una avería en Recoletos. Distintos trenes han permanecido parados sin luz y sin permitir salir a los pasajeros durante una hora y media, hasta que finalmente han sido desalojados. La avería se ha producido alrededor de las 6.30 horas y los servicios de Adif están trabajando para “solucionarla a la mayor brevedad posible”, según ha indicado la compañía a través de las redes sociales.
El consejero de Transportes del Gobierno de Ayuso, David Pérez, pidió el pasado viernes una reunión “urgente” con el Ministerio después de calificar como “inaceptable” el “abandono” de una red que acumula, según detalló, más de 230 incidencias en lo que va de año. A estas quejas se ha sumado el alcalde socialista de Parla, Ramón Jurado, que este lunes apremió públicamente al Ejecutivo de Sánchez para que acelere la nueva estación de Cercanías de la localidad, después de que se registraran numerosas irregularidades en la línea C-4 durante las últimas semanas.
Jurado ha declarado además que no entiende por qué el consejero de Transportes se ha reunido con varios alcaldes de la región para hablar sobre la nueva estación de Cercanías en Parla, que ayudaría a descongestionar el tránsito de pasajeros, y no ha contado con él en dicho encuentro. Y añade: “Es inadmisible que los vecinos y vecinas accedan a la red de Cercanías en estas condiciones de peligro. Es muy urgente agilizar todo lo posible los trámites de construcción de la nueva estación. Las imágenes de ayer ponen los pelos de punta”.
El regidor se refiere a grabaciones y fotografías en las que puede verse a una multitud de personas concentrada en los andenes de la línea C-4, en la estación de Parla. Cientos de personas hacinadas tratando de entrar y salir de los trenes, así como subir o bajar las escaleras mecánicas. Todo ello sin apenas espacio físico para caminar con comodidad, lo cual implica un peligro añadido de caer a las vías.
Las reclamaciones de las diferentes administraciones implicadas llegan a la par que las denuncias de la sociedad civil organizada. La Asociación de Consumidores y Usuarios de Valdemoro (Acusval) ha enviado un escrito al Defensor del Pueblo en el que reclama su intervención ante la “situación de colapso” en la línea C-3. Todo ello en un contexto en el que esta vía y la C-4, junto a sus vertientes C-3a, C-4a y C-4b, permanecen cortadas por obras entre Chamartín y Nuevos Ministerios desde el 4 de febrero y por un periodo estimado de diez meses.
Una gran obra y varias averías para un “caos” del que el Ministerio se defiende
Según detalla a Somos Madrid una fuente especializada que prefiere mantenerse en el anonimato, estas obras no son la razón directa de los incidentes recientes, aunque desde luego no ayudan a paliarlos: “Han afectado a los servicios que se ofrecen, puesto que han supuesto el cierre parcial de uno de los dos túneles que conectan Chamartín con Atocha, y por tanto se ha tenido que rediseñar el itinerario de cientos de trenes. Las incidencias tienen que ver, por lo general, con problemas en la infraestructura (señales, vías, agujas...) o los trenes. Esta semana pasada coincidió el inicio de las actuaciones en Chamartín con varias averías en otros puntos de la red, que provocaron el caos que se vio en redes sociales durante algunas horas”.
Desde el Ministerio de Transportes, en respuesta a las preguntas de este diario, argumentan que ante estos trabajos han organizado “un dispositivo extraordinario” con 190 trenes más en la red de Cercanías Madrid, un aumento del 15% sobre los que circulaban hace un año. También remarcan que Renfe ha contratado a 157 personas más, “con lo que en total cuenta con 700 empleados que informan y guían a los clientes en las estaciones”.
Defienden que han desarrollado un Plan de Transporte Alternativo (PAT) que les facilita reaccionar a los errores detectados desde la clausura del tramo entre Chamartín y Nuevos Ministerios: “Se ha dispuesto un tren de reserva en Villaverde Alto para su incorporación al servicio cuando se produce una disminución en la frecuencia de paso de trenes, se ha incorporado un tren adicional al servicio de la C-4 Sur con el fin de mejorar la capacidad de recuperación de la frecuencia en la zona de Parla y se han revisado motores y timonerías de aguja en la estación de Atocha”. Piden “la comprensión de todos los madrileños” en esta “fase de adecuación” y matizan que “alrededor del 20% de las incidencias son ocasionadas por causas externas”.
El hartazgo de los usuarios: “Damos la puntualidad por perdida”
Pero lo cierto es que el malestar se extendido a diversos puntos de la red de Cercanías en los últimos tiempos, incluidos otros que despiertan menos atención que Atocha. Dos trabajadoras en turno de tarde en Leganés, que cada noche regresan a sus casas en Madrid ciudad vía línea C-5, constatan en declaraciones a Somos Madrid la degradación del servicio: “Hasta hace aproximadamente un año, nosotras teníamos muy medida la hora de salida de los trenes, que coincidía con los horarios oficiales, básicamente. Funcionaba muy bien y esto nos permitía ajustar la salida del trabajo casi al minuto. Ahora, sin embargo, no te puedes fiar, es raro que un tren pase a su hora”.
Estas mujeres relatan que “a veces llegan dos trenes muy seguidos y el siguiente tarda 15 minutos o más [la frecuencia oficial a esa hora es de siete minutos]”. Señalan como “cada vez es más habitual que las pantallas que indican el tiempo hasta el siguiente tren no funcionen, lo que provoca una mayor sensación de incertidumbre”. La cartera de Transportes fija sin embargo el porcentaje de puntualidad de Cercanías Madrid en “un 95,5%” y destaca que “un retraso de más de 3 minutos computa como impuntualidad”.
La situación, explican las afectadas, empeoró sensiblemente a finales de 2022 y ahora se ha reconducido levemente: “Parece que la cosa se ha normalizado ya un poco. La puntualidad la damos por perdida de momento, pero al menos no hay tantas averías o parones imprevistos como en diciembre, lo mismo de ida que de vuelta. Hubo un momento en el que era muy probable que te bajaran en Villaverde o que el tren tardara casi media hora. Las conversaciones en el interior del vagón eran muy incendiadas (mucha gente hablaba a la ligera de huelga encubierta) y hasta llamaron de todo a algún maquinista”.
La plantilla protesta: “Falta personal e información”
El personal de Cercanías también ve un empeoramiento de muchas prestaciones y los miembros de la plantilla se consideran otra parte perjudicada. Montse Cepeda, encargada de taquillas en la estación de Atocha y delegada sindical de CGT, resalta en conversación con Somos Madrid que llevan denunciando desde antes de la pandemia como todo el servicio ferroviario convencional “está desatendido”. Ella recuerda que cuando en el verano de 2019 se produjo la habitual bajada de frecuencias por el periodo estival, luego “no se recuperó ese invierno, ni se ha vuelto a recuperar” en líneas como la C-5.
Para Cepeda, en la última década se ha deteriorado “todo” porque “falta personal y el que hay no dispone de suficiente información”. Una información que tampoco llega debidamente al viajero por los cauces oficiales. Reconoce que tampoco se actualizan en la web o folletos las frecuencias de los convoyes: “En las líneas que van por horario, si por ejemplo pasa cada 30 minutos, cuando no viene uno al menos sabes que el siguiente pasa en media hora. Pero en las que se rigen por frecuencias, si no se cumplen, nadie informa al viajero de cuándo aparecerá el tren. Y al trabajador de la estación tampoco”.
Cepeda lamenta, además, que “no se ha invertido ni un euro en el mantenimiento de la vía y todos los días se suspenden circulaciones por falta de maquinistas”. Achaca esta última circunstancia a que las ofertas de empleo público no cubren todas las jubilaciones, y la extrapola a otros colectivos de Cercanías en los que las consecuencias no se perciben tan directamente.
Esta empleada niega rotundamente que exista ninguna huelga encubierta. Responsabiliza de la devaluación del servicio a decisiones de Renfe como “subcontratar la reparación en talleres a una empresa que se ahorra muchísimo dinero en costes laborales, en la que el trabajador no llega igual que en la empresa pública”. Critica la precariedad de muchos maquinistas, “con una beca de formación que son 900 euros al mes”. Exige, asimismo, una inversión mucho mayor también en las estaciones: “Tenemos casos como el de Getafe Industrial, que es provisional desde hace más de 20 años”.
La gravedad de la situación se ha intensificado con la gratuidad del Cercanías y Media Distancia desde septiembre de 2022, que ha incrementado el número de viajeros. “Muchos llevamos años abogando por que el transporte público no tenga ningún coste, pero si no va acompañado de más trenes y más horarios lo que provoca es que vayamos más viajeros con las mismas circulaciones; ha faltado previsión”, asegura Cepeda. Le apena que Renfe “no está haciendo nada” para fomentar que los ciudadanos reduzcan el uso del automóvil y apuesten por alternativas mas sostenibles.
Incertidumbre ante la liberalización del sector
El revuelo en torno al Cercanías se produce en la antesala del fin de una era para el servicio. Tal y como recogió el diario El País el pasado 31 de enero, la normativa europea de liberalización de los servicios públicos ferroviarios obligará a que en diez años las comunidades autónomas que así lo quieran puedan licitar este sector y el de la Medio Distancia, como ya ha sucedido con AVE y Larga Distancia. En 2026 ya se podrá licitar un 3% de los servicios y líneas. Renfe, que optaría a ello junto con otras empresas públicas o privadas, ya habría comenzado una reorganización administrativa que afecta a los recursos humanos y a los trenes, y que debería tener reflejo en la realidad de la compañía hacia 2024.
Montse Cepeda no cree que el deterioro del funcionamiento del Cercanías se deba a una intención de Renfe por aligerar el servicio para resultar más competitiva ante la llegada de nuevas compañías, sino que sencillamente sus dirigentes “no saben cómo funciona un tren”. Recuerda que “antes podías entrar de peón y acabar de gerente, hacer tu carrera profesional dentro de la empresa, mientras que ahora la mayoría de responsables [no solo en puestos políticos] acceden directamente a altos cargos”. En su opinión, esto causa que se actúe “con desconocimiento de las necesidades del usuario”.