El pasado 25 de febrero se produjo un encuentro telemático organizado por las Juventudes Socialistas de Tetuán que, bajo el título Medioambiente, sostenibilidad y urbanismos alternativos en el distrito de Tetuán, quiso someter a escrutinio los retos urbanísticos del distrito. Para ello, invitaron a Miguel Álvarez (ingeniero de caminos, experto en movilidad sostenible y miembro del colectivo Nación Rotonda) y a Antonio Giraldo (geógrafo y urbanista, que ha asesorado al Grupo Socialista en el Congreso).
Si bien se trataron muy distintos temas en la charla -la sombra de la gentrificación cerniéndose sobre el barrio, el recorrido histórico que ha llevado a la actual configuración de Tetuán, o la pérdida patrimonial ocasionada por los derribos- el eje vertebrador del debate fue la necesidad de liberar espacio público para el vecino. En este sentido, Miguel Álvarez puso sobre el tapete virtual del encuentro la diatriba “gran intervención vs muchas pequeñas intervenciones”, con el ojo puesto irremediablemente en ese eje de la vida de Tetuán que es la calle de Bravo Murillo.
La propuesta de debate de Álvarez también remitía, de alguna manera, a la que su contertulio Antonio Giraldo lanzó en twitter hace pocas fechas: eliminar la M-30 y convertirla en un gran parque urbano de 13 km., que hilvane los 9 distritos de la ciudad por los que pasa la parte aún no soterrada de la autovía. El propio secretario de organización de las Juventudes Socialistas de Tetuán, que presentó el debate, lo anunciaba en la red social con el gancho ¿Y si peatonalizamos Bravo Murillo?
Según Álvarez, “ha habido una corriente en los debates de movilidad que llega a hablar incluso de la eliminación del coche”. En su opinión, esto no es deseable ni realista porque el coche tiene ventajas en determinadas situaciones. El objetivo debe ser reducir su uso, no eliminarlo.
El ingeniero explicaba de forma muy gráfica cómo entendería él una reforma aceptable de Bravo Murillo: quitaría un carril en cada sentido, lo que ya supondría un impacto importante para los peatones. “Se podría, incluso, hacer girar la traza de la parte peatonalizada de la calle a lo largo de su recorrido, dejando grandes salones estanciales a un lado o al otro en determinados puntos. Por ejemplo, frente al mercado Maravillas o el centro de salud”. Miguel Álvarez iba, de esta manera, más allá de la visión clásica del bulevar simétrico.
Aún así, Álvarez advertía de que una intervención como esta encontraría fuertes resistencias en la opinión pública, a la vez que supondría un importante esfuerzo político y económico. Se preguntaba si no es mejor depositar los esfuerzos en actuar sobre “la gran mancha difusa a ambos lados de Bravo Murillo”.
El viario secundario de Tetuán, fruto de su desarrollo histórico poco planificado, tal y como explicó Giraldo en la sesión, está constituido mayoritariamente por calles estrechas y casas sin garage. “La calle tipo de Tetuán, como la de Usera, Lucero y muchos otros barrios de Madrid, tiene aceras estrechas y el coche ocupa un gran espacio en ellas”, decía Álvarez. Aceras incompatibles con el uso normal de personas con discapacidad, carritos de bebé o personas mayores. Espacios que impiden también la colocación del mobiliario básico de la ciudad, como los bancos. “En Bellas Vistas hay 1827 personas de más de 80 años, lo que se les está diciendo es: usted no va a salir a la calle”, resumía el miembro de Nación Rotonda.
Su propuesta de la tarde era hacer muchas acciones de detalle en estas calles, añadiendo arbolado, quitando alguna plaza de aparcamiento o con parklets (zonas estanciales ganadas por la acera a la calzada con sencillas infraestructuras desmontables). De esta manera, poco a poco, todas las calles pueden llegar a ser más habitables y se genera un sentido común compartido que rechace el actual paradigma cochecéntrico.
“Este tipo de actuaciones son menos frustrantes. Quitar el 0,5 % de los aparcamientos no es un problema para nadie y produce beneficios inmediatos. Pero, si queremos quitar muchas plazas tendremos que buscar soluciones, por ejemplo potenciar el uso del coche compartido”, decía Álvarez, que concluía la apreciación preguntándose por qué no podría haber un sistema de coches públicos compartidos dependiente de la EMT.
Queriendo ejemplificar ese “ir al fondo de barrio, al entreverado, para buscar puntos donde se ponga de manifiesto la situación”, Miguel se refería al ejemplo extremo de la plaza de Ángel Carbajo (barrio de Castillejos), que es “una calle más ancha que larga”.
El debate transcurrió en términos de acercamiento, abrazando con entusiasmo la idea de intervenir en el viario secundario sin dejar, por ello, de poner de manifiesto la necesaria transformación de grandes ejes, como la calle Orense. Algunos participantes en el debate reclamaron también poner en primer término la opción rupturista para el omnipresente eje de Bravo Murillo. Antonio Granero, presidente de la Asociación Vecinal Cuatro Caminos Tetuán, habló en este sentido:
“Cuatro carriles, dos para coche y dos para autobús, podría ser suficiente. Quizá podríamos pensar en soluciones como que fueran los dos carriles para el coche en sentido sur y buscar, por ejemplo, una alternativa hacia el norte por el Paseo de la Dirección”. Granero recordó, adermás, que hay en estos momentos un grupo motor de vecinos pensando un barrio de Bellas Vistas más verde y humano, en clave de supermanzana.
Tanto entre los ponentes como entre los asistentes se compartía una certeza: necesitamos ganar espacio a los coches. Luego, ya se sabe, el Diablo está en los detalles.