Como sucede con los libros o las películas que triunfan gracias al boca a boca más que por el gasto publicitario invertido en ellos, hay coches que calan en el público aunque lleguen al mercado con toda discreción y no destaquen especialmente por su atractivo exterior. El Kia Niro es sin duda uno de ellos, o más bien habría que decir que lo fue en su primera generación, pues en la segunda ha ganado muchos puntos en estética manteniendo al mismo tiempo todas sus cualidades originales.
Hemos conducido en los últimos días la versión enteramente eléctrica (e-Niro) del modelo coreano, que ya estaba disponible en aquella primera hornada, para averiguar hasta qué punto mejora lo que era ya muy bueno de inicio. La potencia del motor eléctrico se mantiene en los 204 caballos, pero la batería de 64,8 kW permite recorrer ahora 460 kilómetros teóricos, en el habitual ciclo WLTP combinado, y hasta 604 si la conducción discurre solo en tráfico urbano.
En condiciones reales, la autonomía que muestra el cuadro de instrumentos al recoger el vehículo ronda los 400 km con la batería cargada casi al 100%, y nada más ponernos al volante recordamos las viejas sensaciones de brío en la respuesta acompañado de un chasis que, bien lastrado por el paquete de baterías colocado en el piso del vehículo, transmite una grata sensación de confianza y seguridad.
Según pasaban los días en que tuvimos el e-Niro con nosotros, la cifra de consumo en el ordenador de viaje se asentaba en los alrededores de los 16 kWh/100 km, prácticamente la que homologa el coche. Bajaba de ahí cuando conducíamos más tiempo por ciudad y subía ligeramente al salir más a vías de circunvalación y carreteras.
Esta eficiencia está directamente relacionada con un peso contenido para tratarse de un modelo eléctrico (menos de 1.700 kilos en la versión de pruebas) y nos ratifica en el parecer de que los coches de baterías más equilibrados son aquellos que no son ni demasiado grandes ni demasiado pesados ni demasiado potentes. El e-Niro, con 4,42 metros de longitud y poco más de 200 CV, se antoja el ejemplo perfecto de lo que planteamos.
Al conjugar todo lo dicho con un paquete de baterías -de nuevo- igualmente razonable se obtiene como resultado el consumo contenido ya referido y, en consecuencia, una autonomía que se corresponde exactamente con los 400 km anunciados al comienzo, algo menos al conducir solo por vías rápidas y un poco más si no abandonamos el tráfico urbano.
Suave y silencioso, el coche responde con mucho brío en cualquiera de los tres modos de conducción que el usuario puede seleccionar en el volante. Incluso en Eco la entrega de potencia es enérgica -además de instantánea-, en Normal la encontramos aún más contundente y en Sport nos permite dejar atrás a cualquier vehículo no eléctrico con el que nos topemos.
Amplio y capaz para viajes
El e-Niro puede recargarse a 11 kW en corriente alterna y a un máximo de 100 kW en corriente continua. Con el alcance que proporciona y una buena planificación de la ruta, no es disparatado utilizarlo en trayectos de cierta distancia con familia o amigos, teniendo en cuenta además que una distancia entre ejes mayor que la del modelo anterior -2,72 metros- da lugar a unas plazas traseras donde se disfruta de un poco más de espacio en todas las cotas. El e-Niro es también 25 milímetros más alto que sus hermanos de gama debido a los módulos de batería que ocupan, en el piso, toda la superficie entre los dos ejes del coche.
Si se trata de viajar, el maletero es justamente otro puente fuerte de esta versión eléctrica, que con 475 litros es la más capaz de todas las del Niro, a la venta en variantes híbrida e híbrida enchufable (ninguna de combustión pura). A ese volumen se deben sumar los 20 litros adicionales que encontramos en un espacio ubicado bajo el capó e ideal para transportar los cables de carga.
Si hubiera que poner algún pero a este respecto, diríamos que la capacidad del maletero es notable si hacemos uso de toda la altura disponible hasta el techo, pero no tanto cuando lo cargamos únicamente hasta la cortinilla. Esta última, además, nos parece bastante endeble si la comparamos, sin ir más lejos, con la de otro modelo de Kia como el Sportage.
En el habitáculo sobresalen como elementos más vistosos las dos pantallas de 10,25 pulgadas (según versiones) que agrupan la instrumentación y el sistema multimedia. Como herencia del Sorento y el Sportage, recala aquí el original display que permite elegir entre dos grupos de funciones básicas del coche —navegación y sonido por un lado, climatizador por otro—, en un módulo que combina además el manejo táctil con mandos físicos para acciones concretas como subir el volumen de la radio o bajar medio grado la temperatura deseada.
El e-Niro más asequible, el de acabado Concept, cuesta 41.710 euros, mientras que las dos versiones más equipadas (Drive y Emotion) salen por 45.410 y 48.410 euros, respectivamente. Si el comprador sale airoso de los trámites del Plan Moves III, puede disfrutar de uno de los eléctricos más redondos del mercado a un precio que, tal como están las cosas, se puede considerar razonable.