Tras una primera toma de contacto que tuvo lugar en octubre pasado, ha llegado la hora de conducir con más calma un vehículo que marca un cambio de rumbo de la marca Lexus y del gigante al que esta pertenece, el Grupo Toyota. El Lexus UX 300e es el primer eléctrico puro de la compañía -prototipos aparte- y señala por tanto el fin de una política que se ha extendido a lo largo casi 25 años, los que hace del lanzamiento del Prius, centrada en la tecnología híbrida autorrecargable, como le gusta subrayar al consorcio japonés.
Pues bien, el UX 300e es el primer Lexus que se enchufa a una fuente de energía eléctrica externa mediante un cable. Puede no parecer un cambio profundo, pero solo el tiempo dirá si realmente los clientes de una marca de lujo como esta lo aceptan de buen grado, acostumbrados como están a desentenderse de este tipo de operaciones mientras el coche se encarga solo de recargar sus baterías aprovechando la energía cinética que se libera en las frenadas y desaceleraciones del vehículo.
Fuera de la presencia de los cables de carga y de la necesidad de utilizarlos para poder desplazarse, pocas diferencias encontrarán entre esta y otras versiones, híbridas, del UX. El nivel de lujo, refinamiento y cuidado artesanal por los detalles se mantiene, de modo que, eléctrico o no, estamos ante un auténtico Lexus a todos los efectos.
Es más: el UX 300e es más aerodinámico y silencioso (que ya es decir) que el UX 250h, rinde 20 caballos más (204 frente a 184) e incluso dispone de mayor capacidad de carga, 367 litros en lugar de 320, debido a que en este caso no hay depósito de combustible que emplazar debajo del maletero.
En contrapartida, el coche es 170 kilos más pesado y los ocupantes de las plazas traseras cuentan con 16 mm menos altura libre porque la batería, de 54,3 kWh, ha obligado a elevar el asiento. Por último, el UX 250h puede tener tracción a las ruedas delanteras o a las cuatro, mientras que en el UX 300e solo es posible la primera configuración.
Naturalmente, también hay diferencias de precio, pues el híbrido más asequible está a la venta desde 35.600 euros y el eléctrico parte -eso sí, con más equipamiento- de 49.900 euros. En esta tarifa no se incluyen las posibles ayudas estatales y sí un punto de carga de 11 kW que Lexus se encarga de instalar gratuitamente siempre que no se requieran más de 200 metros de cable. Hay que anotar aquí también que el 250h lleva etiqueta Eco de la DGT y el 300e, la 0 emisiones.
Dicho todo esto, entremos en faena acerca de las prestaciones, entendidas en sentido amplio, que proporciona el eléctrico japonés. Destaca especialmente su capacidad de aceleración, plasmada en un 0 a 100 km/h en 7,5 segundos, y la agilidad con que se mueve tanto en ciudad como por carretera, a la que contribuye sin duda la colocación de la batería en el piso del vehículo, a modo de lastre que lo pega al suelo. El conductor, por su parte, siente mayor control sobre la carrocería al ir sentado 67 mm más abajo que en el modelo híbrido.
Autonomía por debajo de la homologada
En cuanto a la autonomía, que es una de las claves de todo coche eléctrico, asciende a 315 kilómetros según el ciclo WLTP, lo que sobre el papel bastaría para cubrir los trayectos cotidianos de buena parte de los usuarios durante tres o cuatro días. En este punto tenemos que desdecirnos parcialmente de las primeras impresiones que obtuvimos en octubre, dado que ahora -al menos en la unidad de pruebas que nos ha tocado suerte: conviene precisarlo- nos ha resultado mucho más difícil acercarnos ni siquiera lejanamente a aquella cifra.
En el momento de recoger el vehículo, el indicador de autonomía marcaba 300 km de alcance. Circulando sin climatización y en aras de la mayor eficiencia, es posible hacer coincidir la distancia recorrida con la pérdida de autonomía, pero solo si el terreno es favorable (esencial no toparse con muchos repechos) y apenas salimos a carretera, donde lo más normal es circular a una velocidad elevada de forma continua.
A pesar de todos nuestros esfuerzos, torpes o no, pudimos acumular poco más de 200 kilómetros antes de ir buscando dónde recargar, a la vista de los parcos 31 km de autonomía restantes. Si bien no nos pusimos en situación de probarlo, Lexus asegura que el UX 300e ofrece una reserva extra del 10% de la energía total, gracias a la cual se puede continuar viaje hasta un punto de carga, durante varios kilómetros, aun cuando el marcador esté a cero. Buena cosa, qué duda cabe.
El consumo medio durante los 203,4 km recorridos se situó en 18,6 kWh/100 km, según el ordenador de a bordo, lo que apenas representa unos 2 kWh/100 por encima del registro oficial en ciclo WLTP.
Con el fin de prolongar al máximo el rango de acción del coche, el usuario tiene a su disposición tres herramientas principales. La más efectiva es el control de velocidad, que favorece la eficiencia con mucho mejor tino que el más experimentado de los conductores, y además se cuenta con la posición B (de Brake, freno) en la palanca del cambio automático y con las levas colocadas en el volante que permiten regular el grado de retención del vehículo, y de recuperación de energía.
A este respecto, nos ha gustado que, a diferencia de lo que sucede en otros modelos electrificados -ya sean eléctricos o híbrido enchufables-, el máximo nivel de retención, al que se llega pulsando dos veces la maneta izquierda, se desactiva automáticamente en cuanto volvemos a pisar el pedal del acelerador para recuperar velocidad.
Terminamos esta prueba del primer eléctrico de Lexus con la obligada referencia a la recarga. Cuando se recurre a corriente alterna, la potencia máxima que admite la batería del UX 300e es 6,6 kW, potencia a la que se tarde 8 horas y 15 minutos en recuperar el 100% de la capacidad; en un enchufe doméstico de 2,3 kW, la operación lleva prácticamente un día entero.
Las recargas con corriente alterna (las de hasta 6,6 kW) se hacen con un conector de tipo 2 (Mennekes) que se encuentra en la aleta trasera derecha. La recarga rápida con corriente continua es mediante uno ChaDeMo alojado en la aleta del lado opuesto. Ambas van ocultas bajo sendas tapas, como las de las bocas de llenado de combustible, se abren a mano y disponen de un punto de luz que puede resultar muy útil en lugares oscuros, como un garaje.