Cuando son las excepciones las que saltan de vez en cuando, con automóviles que parecen camiones, las que confirman la norma, algo se mueve en la concepción de los vehículos de última hornada. La eficiencia ya no es una moda sino una condición. Y el acceso tanto a la energía como a los materiales necesarios para aprovecharla, condiciona en positivo el resultado de modelos como el espectacular Lexus RX de nueva generación, siempre híbrido y en sus tres motorizaciones, superior al modelo saliente.
Así, sobre la polivalente plataforma GA-K, el RX consigue ofrecer más espacio interior, un tren dinámico muy sofisticado y baterías más capaces, rebajando el peso en casi 100 kilos y manteniendo la longitud. El primer beneficiado es el consumo en cualquier versión, pero por primera vez en un todocamino grande de la marca, también lo es el dinamismo de conducción. Hay más potencia disponible en sus motores 2.4 y 2.5, este último, sobrealimentado por primera vez en un Lexus, y un impresionante despliegue dinámico a base de combinar suspensión activa, dirección a las cuatro ruedas, motores eléctricos en ambos ejes, frenada asistida electrónicamente y un control constante del movimiento del vehículo y su circunstancia.
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En mayúsculas, porque es el nombre propio del nuevo estilo de diseño que exhibe el RX, Lexus lleva hasta el extremo la forma de la parrilla frontal hasta concebir una carrocería en forma de doble punta de flecha. Los grupos ópticos son más pequeños, con los antinieblas e intermitentes colocados más bajos, mientras que el perfil se simplifica en sus volúmenes manteniendo de paso dos notas muy características del RX: el techo que parece flotar, y un pilar ‘C’ disimulado y que cierra de forma descendente la zaga del vehículo. La firma lumínica trasera, que conecta totalmente los grupos ópticos, incide en la sensación de anchura y aplomo que quiere transmitir. Y colaboran unos elaborados pasos de rueda, con impacto directo sobre la aerodinámica, enmarcando enormes llantas de 21 pulgadas (negras, grises o pulidas, según versiones).
El interior agrupa novedades presentadas de forma aislada en los UX y RZ, otorgando un aspecto 100% ‘Omotenashi’, que se ven y se sienten para buscar el máximo confort, hospitalidad y sencillez de uso. Alrededor del volante, dicta el principio de que las manos han de estar en el volante el máximo tiempo posible, y las ojos en la carretera. Por tal motivo, la instrumentación se ha diseñado para un uso rápido e intuitivo, personalizable por completo según el gusto del conductor en cualquiera de las tres áreas informativas: el display tras el volante, el ‘head up display’ que se proyecta sobre el parabrisas y la inmensa pantalla central de 14 pulgadas, con resolución HD y una velocidad de proceso tres veces superior a la de la anterior generación.
El cuero ‘Tahara’, sintético pero de tacto y acabado formidable, se presenta por primera vez de serie en las versiones Business; el tradicional, en tono sepia oscuro y avellana con inserciones en negro, se reserva para el Executive. La madera, auténtica, puede pedirse en el Luxury con acabado oscuro (Ash Sumi), o directamente en bambú pulido. Una maravilla que se siente con los dedos y se aprecia en todo su esplendor en la amplia consola central, cuya continuidad solo se interrumpe por el selector de cambio y modos de conducción, y un par de generosos posavasos. Los asientos pueden ser todos eléctricos, calefactados y ventilados, y en el FSport, deportivos y forrados en cuero perforado, como se espera.
Poderío mecánico. Frugalidad de marcha
La oferta mecánica del RX se renueva por completo con la incorporación, del el RX350h: el cuatro cilindros 2.5 atmosférico y ciclo Atkinson, cuyos 250 caballos son suficientes para igualar la aceleración de 0-100 km/h del anterior RX450h, pero que se conforma con entre 6 y 7 libros de consumo medio.
Por primera vez en Lexus, se incorpora un híbrido enchufable bajo la denominación RX 450h+, que permite circular hasta 65 kilómetros en modo completamente eléctrico, tirando de una batería muy compacta de 18,1kWh, cuyo patrón de uso, carga y descarga, es realmente diferencial respecto a la competencia.
Para empezar, porque es suficientemente pequeña como para no restar espacio al maletero. Además, porque el cargador de 6,6 kWh está en el propio coche, permitiendo una carga completa desde un enchufe relativamente fácil de encontrar (y desde luego, mucho más barato de instalar) de 220v y 32A.
Y tercero porque lejos de echar por tierra el ‘expertise’ de Lexus en la gestión híbrida de la energía, el RX450h+ no se queda nunca a pulmón con la batería en baja carga, sino que pasa de forma automática a un modo híbrido autorecargable similar del del RX350. Tirando del sistema de tracción total E-Four, mantiene el consumo medio en circunstancias normales en la banda de los 7-8 litros, disponiendo de 309 caballos y transmisión “Shiftmatic” con la que favorecer la recarga en retenciones, e incrementar el manejo deportivo.
Claro que para deportivo, el RX500h. Su motor 2.4 sobrealimentado delante, más un motor eléctrico de 102 caballos detrás, permiten disponer de 371 caballos con los que hacer el 0-100 en apenas 6,2 segundos (el Lexus LC coupé, los hace en 5). Para los que conocían las versiones V6 del pasado, las prestaciones son similares y el consumo un 20% inferior. Y de lo que nunca se ha dispuesto, es de una versión con aspecto y sensaciones pretendidamente deportivas (RX 500h FSport) ni del sistema de transmisión DIRECT4, que gestiona de forma independiente el par de cada tren rodante, controlando la precisión de guiado y de regalo, los movimientos de la carrocería. Porque no olvidemos, que esto es Lexus.
De la robustez viene el silencio
Más ligero, por la sustitución de aceros por aluminio, resinas y acero de alta resistencia estampado en caliente, el RX exhibe una rigidez superior y un mayor control de vibraciones y sonoridad. Sirva como ejemplo que hay siete metros más de soldaduras, casi tres de cordón adhesivo, un travesaño adicional bajo el piso o espuma expansible alrededor del hueco del portón trasero, por citar algunas de estas mejoras. La base del parabrisas y el interior de las puertas, tienen aún más material absorbente. El conjunto pretende devolver una respuesta más suave a los cambios de superficie, con la guinda puesta en la nueva suspensión adaptativa AVS. En comparación con el actual RX, tiene más rango de fuerza para contener movimientos de la carrocería. Y falta que le hace, porque la increíble dirección a las cuatro ruedas DRS, permite cambios de dirección muy rápidos, y el soberbio equipo de frenos AHB-G controlado electrónicamente, le haría clavar el morro ante la presión de sus enormes pinzas de seis pistones y discos de 400 milímetros… algo que por supuesto, no sucede ni aún queriendo. Todo es quietud y control en el nuevo RX.
Seguridad y asistencia al conductor
En otra escala, operan los sistemas de seguridad y asistencia al conductor. Porque si bien algunos son conocidos, su puesta en conjunto deja el nivel de seguridad activa en el orden de la ciencia ficción. El RX es capaz de detectar peatones a punto de cruzar, motos y bicicletas, interviniendo en la dirección, los frenos o la apertura de las puertas. También si viene otro coche de frente o incluso si va a llegar a un cruce sin visibilidad desde el puesto de conducción.
Y en tráfico urbano, es capaz también de leer la señalización horizontal de la vía para relajar el trabajo sobre la dirección y la distancia al tráfico circundante, analizando los riesgos constantemente. El retrovisor interior puede tomar la señal de la cámara trasera para ofrecer mayor ángulo de visión, y con ayuda de los 12 sensores de ultrasonidos perimetrales, ayudar al aparcamiento o hacerlo de forma autónoma hasta en tres plazas de uso frecuente.
Con una tarifa que arrancará en la banda de los 73.000 euros, la nueva generación del todocamino asiático de lujo por antonomasia, llegará a los concesionarios a principios del año 2023, con entregas inmediatas directamente desde su planta de Kyushu, en Japón.