La parte de la población a la que interesan los coches se ha ido acostumbrando en los últimos tiempos a ver por calles y carreteras nuevos modelos, muchos de ellos eléctricos, que provienen de China. Este es el caso de los que produce una marca como Polestar que, aunque de diseño y filosofía típicamente escandinavos compartidos con Volvo, es propiedad del gigante chino Geely.
La relativa familiaridad de la gente con los vehículos de esta firma se explica porque en fechas recientes se han presentado dos modelos suyos completamente nuevos, los Polestar 3 y 4, y -sobre todo, dado que estos últimos están prácticamente comenzando a dar sus primeros pasos comerciales- debido a que el Polestar 2, que fue el primero en llegar al mercado español, se ha hecho ya un hueco en el mercado español y se ve también, en ciudades como Madrid, como coche de transporte de viajeros.
Hicimos una primera prueba del Polestar 2 en mayo de 2023 (puedes leer aquí el artículo), en aquella ocasión en su versión Long Range de un único motor eléctrico de 272 CV y batería de 82 kWh que le otorgaba por entonces 635 kilómetros de autonomía en el acostumbrado ciclo WLTP (hoy su alcance llega a 659 km teóricos). Desde entonces, la marca ha reordenado su gama y mejorado la prestación de todas sus variantes.
Hemos querido ponernos al volante ahora de una configuración del coche (Dual Motor) que incorpora dos motores eléctricos que suman un total de 421 CV y cuya batería, la misma de 82 kWh, ofrece aquí un alcance de 596 km entre recargas, obtenido en la misma prueba de homologación.
Como cabe imaginar de un vehículo capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 4,5 segundos, este Polestar 2 Dual Motor es rapidísimo, tanto que sale de los semáforos más rápido que algunas motos, lo cual exige desde luego un poco de mesura con el pedal derecho. Le sobra potencia en cualquier situación, pero siempre bien absorbida por un chasis de centro de gravedad muy bajo, como es característico de los coches eléctricos, y mitigada convenientemente por un sistema de regeneración de energía que opera como freno motor al levantar el pie a la entrada de las curvas.
En uno de los muchos menús de la pantalla multimedia, el conductor puede modular la respuesta de este último sistema, entre niveles nulo, bajo y normal, del mismo que tiene la opción de regular la dureza de la dirección (suave, estándar y dura) y de escoger un modo deportivo para el dispositivo de control de estabilidad, con el que -por cierto- conviene andarse con ojo a la vista de los muchos caballos disponibles.
Sorprendentemente, y a diferencia de otros eléctricos semejantes, este no contempla la posibilidad de forzar la regeneración de energía mediante una posición específica de la palanca de cambios o las típicas levas colocadas tras el volante. Esta versión concreta tampoco cuenta con modos de conducción con los que regular la entrega de potencia y otros parámetros del coche.
Mejoras de relevancia
En comparación con el modelo al que reemplaza, el nuevo Polestar 2 gana en potencia de recarga en corriente continua, que pasa de 150 a 205 kW y permite recuperar del 10% al 80% de la batería en 28 minutos. Únicamente el modelo de 272 CV y batería pequeña (70 kW) carga a un máximo 180 kW, en tanto que el tope de potencia en corriente alterna sigue siendo de 11 kW para todas las versiones.
El modelo de Polestar mantiene el sistema de infoentretenimiento con Android Automotive OS y Google integrado, que fue el primer vehículo en incorporar en el mundo. Combinado con Google Assistant, Google Maps y Google Play Store, el dispositivo permite disfrutar de sistemas de voz y navegación que se encuentran entre los más conseguidos del mercado.
La interfaz de usuario está personalizada para el Polestar 2 y ha sido desarrollada por el propio fabricante. Con un portal para desarrolladores que incluye un simulador de Android Automotive OS, la firma chino-sueca también ofrece la posibilidad de crear apps que luego se pueden usar en el vehículo.
Volviendo al desempeño en carretera, hay que indicar que las fulgurantes sensaciones que disfruta el conductor se acompaña de un consumo de energía que, pese a la gran diferencia de potencia, no dista mucho del que logramos en la versión de 272 caballos. Con promedios que rondan los 18 kWh/100 km y suben por encima de 21 en autovía, no es difícil superar los 400 km la autonomía en conducción real; cifra que, eso sí, está lejos de la homologada.
La gama actual del Polestar 2, enteramente eléctrica como la de todos los vehículos de la marca, está a la venta desde los 47.190 euros que cuesta la variante de 272 CV y batería de 70 kW. Por 49.980 euros se ofrece la Long Range, que, con 299 CV, monta ya la batería de 82 kWh y es la que llega a los 659 km de autonomía.
Los modelos Dual Motor, ambos con batería grande, elevan la factura a 53.690 euros, en el caso de la versión que ha pasado por nuestras manos, y a 60.900 en la equipada con el pack Performance, que incrementa la potencia a 476 CV y atesora una larga serie de aditamentos tanto ornamentales como funcionales.