El curso político en Navarra, el último de esta legislatura, ha comenzado en el Parlamento de Navarra con el debate sobre una moción de EH Bildu que instaba a “repensar” la alta velocidad y reorientar las partidas presupuestarias “las prioridades de inversión”. Una vez más, la llegada del tren de alta velocidad a la comunidad foral, y especialmente su conexión con la 'Y vasca' -todavía pendiente de concretarse- ha vuelto a dividir a los socios del Ejecutivo de María Chivite, tanto dentro del Gobierno (PSN, Geroa Bai, Podemos), como fuera (Izquierda-Ezkerra) o el socio presupuestario (EH Bildu).
Mientras que Geroa Bai y Navarra Suma (el principal grupo de la oposición) defienden que la unión con Euskadi debe ser por Ezkio/Itsaso (un minúsculo pueblo de Gipuzkoa de 600 habitantes), el PSN aboga por la conexión por Vitoria, pese a que en su programa electoral de 2019 defendían la opción de Ezkio/Itsaso, por ser esta más rápida al ser la obra menos compleja. La decisión todavía no está tomada, se espera que en otoño en una reunión a tres bandas del Ejecutivo central con los gobiernos de Navarra y Euskadi, que ya ha sido aplazada en varias ocasiones, se termine de concretar el trazado, si bien, tal y como adelantó este periódico en 2021, en los presupuestos de 2022 -los ahora vigentes- se aparecía una partida de casi 300 millones de euros asignada a la provincia de Álava y cero euros a Gipuzkoa en el apartado de la conexión con Navarra.
Las dos opciones han generado el rechazo de colectivos de la zona por el impacto medioambiental que supone la infraestructura ferroviaria. La conexión por Ezkio/Itsaso implicaría la construcción de un túnel de 21 kilómetros que atravesaría la Sierra de Aralar; la de Vitoria, por su parte, acarrearía la construcción de un nuevo trazado de vía en paralelo al actual corredor convencional.
Antes de la llegada de Pedro Sánchez a La Moncloa, en 2018, se llegó a presentar como más plausible la alternativa Vitoria-Pamplona con una reforma del actual corredor convencional por la Llanada Alavesa y la Sakana. El Gobierno que lo presentó era del PP, partido integrado en una Navarra Suma muy beligerante con esta fórmula.
Ahora bien, desde Gipuzkoa y Navarra se quiere aprovechar el retraso en los proyectos para no terminar de descartar la unión por Ezkio/Itsaso. Ésta es más costosa económicamente al implicar una actuación en una zona mucho más compleja en lo orográfico por ser montañosa, pero en Pamplona priman el poder viajar a Donostia y por la futura unión hasta París sin pasar por Vitoria. Así lo declaró el alcalde de Pamplona, Enrique Maya (UPN), en una entrevista con elDiario.es: “Yo quiero el AVE por Ezkio/Itsaso. Claro, por Vitoria es dar una vuelta terrible”. La misma postura es defendida por Geroa Bai (coalición del PNV, Socialverdes e independientes). Su portavoz, la expresidenta Uxue Barkos, declaraba en el pleno de este pasado jueves que la conexión por Vitoria dejaría a Navarra “fuera del corredor europeo” y hará que la comunidad foral se quede como “una estación desierta y desconectada de Europa”.
En este aspecto Geroa Bai tiene una visión contrapuesta a sus colegas del PNV en Vitoria y Álava. Allí, el diputado general, Ramiro González, y el alcalde, Gorka Urtaran, también del PNV, consideran lo más “lógico” optar por unir directamente las capitales alavesa y navarra. En su momento, se cifró en 580 millones el coste de esos alrededor de 75 kilómetros mientras que la otra opción, la de los 21 kilómetros de túneles por debajo de la sierra de Aralar, se dispara hasta los 1.700 millones de presupuesto.
En el otro lado se encuentra el PSN de María Chivite, principal grupo del Gobierno, que pese a haber apostado en el pasado por Ezkio/Itsaso (así viene recogido en su programa electoral de 2019 -página 115-) optan ahora por primar que la conexión llegue cuanto antes y no por el por dónde.
La 'Y vasca', por su parte, continúa acumulando retrasos. En su momento, se concibió con tres paradas, una por cada capital de la comunidad autónoma y en cada punta de la 'Y' figurada. Solamente había una excepción, una cuarta parada. Era en Ezkio/Itsaso, de apenas 600 habitantes y que incluso en estos años se ha separado y vuelto a fusionar. Esa terminal en semejante lugar solamente se justificaba por una futura conexión con Navarra por ese lugar.
En el caso de los otros dos socios de la coalición de Gobierno, Podemos e Izquierda-Ezkerra, coinciden con EH Bildu, socio de presupuestos en los tres cursos de lo que va de legislatura, en “repensar” el proyecto y dirigir las partidas presupuestarias a las “necesidades de la ciudadanía”. “No es ni de lejos una prioridad para la gran mayoría social”, apuntaba la portavoz de la formación morada Ainhoa Aznárez. La solución pasa por “la adecuación y mejora del actual trazado con doble vía que posibilita el transporte de pasajeros y mercancías”, ha añadido la portavoz de EH Bildu Laura Aznal.
El Gobierno de Navarra ha fijado la llegada de la alta velocidad a la comunidad foral en el año 2026. Será entonces cuando se espera que esté ya en funcionamiento la conexión entre Castejón y Campanas, en obras desde 2011 y que ya tiene algunos subtramos finalizados, como el de Castejón-Villafranca o el de Peralta-Olite. Para esa fecha se estima que también estará finalizado el denominado “Tramo 0” en Castejón, un enlace de 4,1 kilómetros que une la plataforma de alta velocidad con la línea Casetas-Bilbao desde el Viaducto sobre el río Ebro, y que permitirá que la alta velocidad entre en funcionamiento.
La inversión prevista por el Gobierno central para el tramo de Tafalla-Campanas es de 145,5 millones de euros, que llegarán del Plan de Recuperación y Resiliencia de la Unión Europea. En concreto, el Ministerio de Transportes invertirá 105,5 millones en la construcción de la plataforma de la alta velocidad en el tramo que discurre entre las localidades de Tafalla y Campanas y 40 millones de euros en el “Tramo 0”.
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