Óscar Puente debía dimitir, pero eso no resuelve el problema

Viajar en tren de Madrid a Barcelona en dos horas clavadas, 30 minutos menos de lo que se tardaba en ese momento, fue el objetivo marcado por el hasta este miércoles ministro de Transportes, Óscar Puente, en noviembre del año pasado. Lo que vino después no hace falta detallarlo: un año negro para el ferrocarril español, con las tragedias de Adamuz y Urda, dos accidentes en su alta velocidad. También con un agravamiento de la crisis de las cercanías y el tren convencional que ha llevado a servicios esenciales como el de Rodalies en Catalunya a una situación límite.

España vivía “el mejor momento ferroviario de su historia”, creía el ministro, por lo que su propuesta era trazar toda una nueva línea de alta velocidad entre Lleida y Barcelona, alternativa a la que ya existe, que entrara a la capital catalana por el norte, pese a los enormes problemas orográficos que eso plantea. Y hacerlo para que los trenes puedan marchar a 350km/h, una velocidad a la que “nadie va salvo los chinos”, según las palabras del ministro.

Es decir, una nueva inversión descomunal en alta velocidad, solo para recortar media hora el tiempo de viaje entre las dos grandes ciudades españolas.

Ese mensaje de Puente era y es muy revelador sobre la política ferroviaria española porque explica a la perfección cuál ha sido el objetivo primordial y casi único de este país en relación a sus trenes: conectar Madrid con todas las grandes ciudades españolas en el mínimo tiempo posible, a cuanta más velocidad mejor. No era un modelo nuevo. Pasqual Maragall fue de los que más batalló contra el dibujo radial de infraestructuras. Contra ese centralismo intentó impulsar el corredor mediterráneo. Fracasó porque solo los socialistas valencianos le apoyaron en la petición de una conectividad que no tuviese siempre a Madrid como epicentro. 

El modelo ferroviario español es hijo de la burbuja económica del final de los 90 y principios de los 2000. Fue entonces cuando se sentaron las bases de todo lo que vendría después. Un modelo radial que ha acabado conectando, o está a punto, todos los rincones de la Península. De A Coruña a Murcia, de Figueres a Badajoz, de Pola de Lena (Asturias) a Málaga. Siempre pasando por el centro.

Hemos decidido unir por alta velocidad ciudades y zonas que, mirado por población y carga potencial de pasajeros, se hubieran quedado con una adecuada y dignísima conexión de media velocidad en cualquier otro estado de Europa. Eso pasó antes de que Puente llegase al ministerio, durante su etapa al frente y está por ver que su sucesor o sucesora, sea del partido que sea, pueda cambiarlo. Hagánse las esperanzas justas. De ahí el titular de este artículo. Porque al ministro no le quedaba otra que apartarse, por resposabilidad política y por no perjudicar más a su partido en estos momentos, pero su renuncia no resuelve la cuestión fundamental y es qué modelo ferroviario necesita y puede permitirse este país.

Los defensores de la política de más alta velocidad siempre recurren a un argumento que es cierto. España, por diferentes razones, es capaz de construir líneas de alta velocidad a mucho menor coste que cualquier otro país análogo. Pero eso no significa que la inversión que ha hecho el Estado en regalarse la segunda red más extensa del mundo sea barata.

Se cita frecuentemente un informe de AIReF de 2020 bastante demoledor. La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal cifra en 55.888 millones la inversión total hecha en alta velocidad entre 1990 y 2018. Por comparar, el conjunto de las redes de Cercanías habían recibido en el mismo periodo 3.600 millones de euros, lo que supone un 6,4%.

Y esto contrasta mucho con la utilización de cada servicio, que también la AIReF reflejaba. El 90% de todos los usuarios de ferrocarril en España utilizan trenes de Cercanías. Eso significa que llevamos más de 30 años invirtiendo mucho, muchísimo, en menos del 10% de los viajeros, mientras tenemos escuálido el servicio que utiliza la inmensa mayoría de la gente. Parece la definición de un gasto regresivo, es decir, injusto.

Pero hay otra derivada aún peor. Haber hecho una apuesta tan titánica por la infraestructura de alta velocidad no significa solo que nos hayamos gastado mucho dinero en ella, sino que seguiremos haciéndolo en una hipoteca que no sabemos si podremos o querremos seguir pagando.

El ministro subrayaba este martes, antes de anunciar su dimisión, que el actual modelo es herencia de tres décadas en las que todo alcalde de ciudad mediana pedía tener su estación de AVE y, de no ser recibirla, se consideraba un agravio. “Es una responsabilidad compartida”, defendió en el turno de respuestas en la Diputación Permanente. Sonaba a lamento, como gran parte de sus argumentos, porque primero lo vivió como alcalde y después como ministro. Es cierto que ese era hasta ahora el contexto, pero los grandes partidos contribuyeron a ello y cuando grupos ecologistas y dirigentes de Iniciativa o la izquierda abertzale avisaban de que era un error priorizar la alta velocidad en detrimento de la media distancia o Cercanías les acusaban de estar en contra del progreso económico. Entonces y ahora, había líneas que tenían sentido, Madrid-Barcelona, y otras que nunca deberían haberse planteado. 

Según un informe de la Comisión Europea, España es el segundo país europeo que más gasta en mantenimiento de su alta velocidad, solo por detrás de Francia. Y ese mismo informe contiene una advertencia de los vecinos: países como Alemania, con un despliegue mucho más modesto de alta velocidad, también gastan mucho dinero en renovaciones de infraestructura, que es algo que España podría necesitar en los próximos años, si no ya mismo.

Las facturas de esa cultura ferroviaria son también las que explican que ni siquiera el actual Gobierno, al que hay que reconocerle que ha intentado reequilibrar la inversión, haya podido dejar de primar la alta velocidad por encima de los trenes convencionales o de Cercanías en sus presupuestos. De ahí que voces tan solventes como Josep Vicent Boira, uno de los expertos en infraestructuras ferroviarias que más ha analizado el sistema y que no puede ser acusado de ser partidista, reclama desde hace tiempo un cambio en el modelo de movilidad. 

Desde 2018, el porcentaje invertido en alta velocidad siempre ha sido más de la mitad de todo lo gastado en trenes por el Estado, del 68% que copó en 2019 al 55% que retuvo en 2024, el mejor año de inversión de la red convencional.

El resultado de todo esto salta a la vista y es conocido por cualquier usuario frecuente del tren. Las líneas convencionales están tan mal que conexiones aéreas enterradas, por ejemplo entre Barcelona y Vitoria, Pamplona o Logroño, se han reabierto recientemente. Las Cercanías de la mayoría de grandes ciudades españolas no funcionan bien, con un podio destacado para las Rodalies catalanas, que se han convertido en un agujero negro del que nadie sabe cómo salir.

Mientras, la conexión rápida con Madrid ha fagocitado buena parte de los territorios de su entorno, tanto económica como demográficamente. Un porcentaje sustancial del crecimiento del PIB madrileño se explica ya por trabajadores que vienen cada día de otras provincias y que, si pudieran o se dieran las circunstancias, se mudarían a la capital.

Nada de este cuadro tan elocuente sobre la política ferroviaria española tiene conexión, al menos directa, con los dos terribles accidentes sufridos este año. Cada accidente tiene causas propias y muy concretas que se determinan en sus propias investigaciones y que no pueden explicarse con generalidades ni modelos.

Pero las tragedias de Adamuz y Urda, y el debate público que legítimamente generan, sí deberían marcar un antes y un después en esta política ferroviaria, que responde a un país que ya no existe y que ya no da más de sí. Repensar la alta velocidad no es mala idea, pese a que las hipotecas deben pagarse. Pero es urgente invertir sin complejos para rescatar los servicios ferroviarios que utilizan la mayoría de los españoles en su vida diaria. 

Gabriel Rufián acertó al señalar en su intervención en la Diputación Permanente que la pregunta que debemos formularnos es si este modelo de alta velocidad es asumible y su respuesta es la que nadie quiere escuchar. El diputado republicano la clavó: No, este modelo no lo podemos sustentar. En una de sus frases ocurrentes señaló que tal vez haya sido una “paletada” querer una estación de AVE en tantas ciudades. Igual que pasa con los aeropuertos.   

El tren es el mejor aliado de una movilidad orientada contra la emergencia climática. También de una gestión territorial equilibrada y de una política social justa, que ponga más inversión en aquellos que más la necesitan.

Es hora de dar la vuelta completa a la inercia ferroviaria española y el propio ministro lo reconoció en la Diputación Permanente. Del mismo modo que asumió que en la actual “dinámica política” es muy difícil. Requiere de un consenso que se antoja imposible. Probablemente lo dijo porque ya se sabía fuera.

Si todos abandonasen partidismos y peleas cainitas, si fuesen capaces de hacerlo después de la campaña, no tendrían argumentos para afrontar la realidad: debemos pasar de una cultura de la velocidad y los récords mundiales a una que anteponga el servicio público, el viajero diario y la articulación sensata del país y de sus diferentes núcleos de población.