La caída radical del tráfico como consecuencia de la pandemia acerca a España más que nunca a cumplir con los límites de contaminación marcados por la Unión Europea y la Organización Mundial de la Salud. Pero, pese a que las condiciones eran idóneas por la reducción del uso del coche, nuestro país continuará en 2021 en la lista de estados que tampoco en un año atípico de epidemia, como este, mantienen una adecuada calidad del aire para la protección de la salud.
Los datos al cierre del año revelan una situación diferente para Barcelona y Madrid, las dos ciudades problemáticas cuyos niveles de contaminación motivaron la apertura de un expediente por parte de la Comisión Europea en 2015. La capital catalana clausura 2020 sin sobrepasar los valores límite por primera vez desde 2010 –de cuando data la normativa–, mientras Madrid sigue superando, incluso en este año, el margen permitido. El último boletín diario de calidad del aire del Ayuntamiento confirma que la superación de dióxido de nitrógeno (NO2), un gas nocivo para la salud procedente sobre todo de los tubos de escape de los vehículos, es pequeña y se limita a una estación de medición, Plaza Elíptica.
El incumplimiento, aunque sea por la mínima, se produce en un contexto delicado para España. La Comisión Europea dejó en pausa el expediente abierto en 2015 con la implantación en la capital de España de la zona de bajas emisiones Madrid Central. Pero cuatro años después la institución europea reactivó el procedimiento y envió el caso de nuestro país al Tribunal de Justicia de la Unión Europea tras el intento del Ayuntamiento de Madrid de eliminarla. España, por tanto, espera a ser juzgada por mantener niveles de contaminación que ponen en riesgo la salud de los ciudadanos. Se desconoce aún cómo impactará en el proceso la mejoría de los datos en 2020. Madrid, aunque sigue pasándose, tiene los datos más bajos desde que hay registros.
10 años de incumplimientos
“Sumamos otro año más, pese a que estaba todo de cara para que cumpliéramos. Esto nos demuestra la situación que tenemos enfrente. No hay escapatoria para nadie sobre lo que hay que hacer: reducir el tráfico”, señala Juan Bárcena, responsable de calidad del aire de Ecologistas en Acción. Para la organización ambientalista, “llevamos 20 años de retraso en calidad del aire”. “La normativa es de 1999. Nos dieron primero 10 años de margen y ahora llevamos otra década sin cumplir”, remacha.
2020 ha ido acumulando evidencias sobre la incidencia directa que tiene el tráfico urbano sobre la mala calidad del aire. La reducción de la movilidad –especialmente en los meses de confinamiento severo– hizo caer de media el nivel de contaminación de las ciudades españolas un 38%, según el último estudio realizado por Ecologistas en Acción entre marzo y octubre. La organización publicará un nuevo informe con los datos definitivos del año en las primeras semanas de 2021.
“Tenemos un atraso crónico en la protección de la salud. No la hemos estado garantizando aun sabiendo que deberíamos. Ha tenido que llegar la pandemia y ahora el reto es la salida”, expresa Miquel Ortega, un físico y doctor en ciencias ambientales que desde hace dos años y medio recopila cada mes los niveles de polución de Barcelona en la web Contaminació Barcelona. Las cifras de la ciudad son en conjunto positivas, pero pueden llevar a engaño. Desde el confinamiento de marzo, cada mes se han registrado valores por debajo del umbral que fija la UE (40 microgramos por metro cúbico), con una caída en abril hasta 19,3. Esto ha propiciado que la media anual sea inferior a ese máximo de la normativa europea. Pero antes de la epidemia, en enero y febrero, el límite se sobrepasó, y en noviembre volvió a ocurrir: se registraron 42,3 microgramos por metro cúbico (μg/m3).
En Madrid, las noticias son peores. Ni siquiera la pandemia ha colocado a la capital en la senda de la ley, aunque los datos son los más bajos desde que se tienen registros. La estación problemática que causa el incumplimiento es la situada en Plaza Elíptica, la entrada a la ciudad desde el área metropolitana sur. Los registros revelan un Valor Medio Anual de NO2 de 41 μg/m3. El Ayuntamiento de Madrid tiene previsto actuar sobre este vórtice de contaminación a partir del segundo semestre de 2021 con una zona de bajas emisiones 15 veces más pequeña que Madrid Central y limitada solamente a los coches más contaminantes (los que no tienen etiqueta ambiental). Las previsiones municipales son que el plan reduzca un 18% el tráfico en el área afectada.
La corporación que dirige José Luis Martínez-Almeida confirma el incumplimiento aunque precisa que el valor final del año es de 40,52 μg/m3 (redondeado queda en 41). Una portavoz del área de Medio Ambiente señala, a preguntas de este medio, que por primera vez el problema se reduce únicamente al Valor Límite Anual y en una sola estación. En 2019 fueron dos: Plaza Elíptica y Escuelas Aguirre. Hace 10 años, 18 puntos de medición registraron niveles de NO2 ilegales.
La caída de la polución, aunque no es suficiente, se ve también en el otro indicador que mide Bruselas: el Valor Límite Horario. En 2020 no se ha rebasado este tope en ningún punto de medición de los 24 que existen en la ciudad más de 18 veces, como marca la normativa. El Ayuntamiento vincula la reducción de la concentración de contaminantes “a la inherente reducción del tráfico” por la pandemia y a medidas implantadas en la ciudad desde enero de 2020 como la prohibición de aparcar en la zona SER a los coches más contaminantes (sin etiqueta ambiental de la DGT).
¿Por qué Barcelona sí y Madrid no?
Ambas ciudades han tenido evoluciones similares en estos meses. Ninguna ha recuperado los niveles de tráfico de antes de la pandemia, aunque el reimpulso ha sido mucho más rápido que en el transporte público, cuya demanda continúa aún en porcentajes de entre el 55% y el 70% –en Barcelona y Madrid, respectivamente– en relación al uso anterior a la irrupción de la COVID. Los expertos alertan del peligro de que la contaminación empeore en 2021 si se vuelve a una circulación prepandemia pero no arranca el transporte colectivo.
Entonces, ¿qué marca la diferencia entre Madrid y Barcelona para que una cumpla con los límites por primera vez y la otra no? La lluvia, el viento y los anticiclones son elementos que influyen directamente en la concentración de NO2 en el aire. Madrid sufre históricamente episodios agudos de alta contaminación y eso no ocurre tanto en Barcelona, según los expertos. “El mar crea brisas que se llevan parte de la porquería, hay una cuestión geográfica también en eso”, matiza Otero.
En Barcelona, a diferencia de Madrid, la zona de bajas emisiones se ha puesto en marcha de forma completa este año y con retraso a causa del virus. Las restricciones afectan solamente a los coches más contaminantes –aquellos sin etiqueta ambiental de la DGT–, es decir, es menos restrictiva que Madrid Central, pero abarca una superficie mucho mayor: toda la capital catalana y cuatro municipios colindantes. Las multas empezaron a ponerse en septiembre cuando la previsión inicial era abril.
La implantación de la zona de bajas emisiones madrileña, en noviembre de 2018, dio como resultado ya el año pasado los niveles más bajos de contaminación hasta la fecha. Pero, como ha pasado de nuevo en 2020, no fueron suficientes para cumplir con la normativa europea. “Esto demuestra que en Madrid tenemos que seguir avanzando, no regatear. Madrid Central se ha logrado mantener, pero es solo el camino. Hay que seguir reduciendo los coches”, resume Bárcena, en referencia al intento del Ayuntamiento de la capital, al inicio de mandato, de recortar la zona de bajas emisiones. Un proyecto al que finalmente el alcalde, José Luis Martínez-Almeida, ha renunciado. El Consistorio tiene en marcha una nueva estrategia contra la polución, llamada Madrid 360, con la que pretende que la capital cumpla definitivamente con la directiva europea tras 11 años. Entre las medidas que incluye están las restricciones a los coches más contaminantes en Plaza Elíptica o 10 kilómetros más de zonas peatonales.