La capa de hielo que cubre el océano Ártico es cada vez menos extensa y más fina. El cambio climático se come la cobertura helada del mar. Tanto, que los grandes cargueros ya han podido aprovechar la ruta que discurre por el casquete polar en pleno invierno: al acabar el pasado enero, un mercante completó la primera singladura invernal por el Ártico sin necesidad de rompehielos.
El carguero Eduard Toll de la naviera Teekay completó la ruta que une Corea y el norte de Rusia atravesando el estrecho de Bering hasta el puerto de Sabetta en pleno invierno. Allí, en la península rusa de Yamal, se ha construido un gigantesco complejo de gas natural licuado (GNL). Lo hizo atravesando el oceáno Ártico que, hasta este momento, cerraba en general sus aguas a la marina mercante durante meses por la capa helada. Sin embargo, el deshielo que experimenta el mar por el calentamiento global está abriendo comercialmente este paso.
El buque, cargado de GNL, se ahorró la mitad de tiempo, según sus propietarios, al tomar el estrecho entre América y Asia en lugar del canal de Suez. Precisamente enero de 2018 ha marcado un récord negativo en cuanto a la extensión de la capa de hielo en el Ártico, según los informes del Centro Nacional de la Nieve y el Hielo de EEUU (Nsidc).
El centro estadounidense explica que el patrón a la baja del hielo se mantiene en los mares de Karas y Barents además de en Bering. La capa de hielo llegó hasta los 13 millones de km. 1,6 millones menos que la media de 1981 a 2010 y 110.000 km por debajo de la anterior peor marca. “La extensión del hielo en el Ártico ha disminuido un 3% cada década”, confirma el NSIDC.
La naviera ha explicado que su buque “ha transitado la ruta norte a cinco nudos rompiendo un hielo de 1,8 metros de espesura”. Precisamente las mediciones científicas de la capa han revelado que su espesura ha pasado de una media de 3,64 metros en 1980 a 1,84 metros en 2008.
Así que, con menos extensión y menor espesura, el volumen de hielo ártico cae. El Centro de Ciencia Polar de la Universidad de Washington (EEUU), alerta de que “el año 2017 terminó con el promedio más bajo de volumen de hielo marino en el Ártico: 12.900 km, por debajo del anterior mínimo registrado en 2012 que fue de 13.500 km”. Uno de sus científicos, Harry Stern, explica que “el hielo marino se está derritiendo cada vez más temprano y regresa más tarde lo que está permitiendo más tránsito marino tanto en la ruta rusa como el paso norte [que discurre por la costa ártica de América]”. Stern trabaja en la cuantificación del cambio del hielo en los últimos 40 años: “Los cambios más grandes han ocurrido en los últimos 15 ó 20 años. Antes de eso, no hubo mucho”, aclara.
En este sentido, el Instituto Polar Noruego prevé que “continúe el adelgazamiento del hielo marino ártico con una fracción cada vez mayor de hielo de primer año lo que llevará a un mayor decrecimiento del volumen del hielo, sobre todo en verano”.
Así que mientras la pérdida de hielo en el mar es un fenómeno esencialmente preocupante y síntoma del cambio climático para los científicos, las navieras mercantes lo han visto como una oportunidad. Los investigadores explican que “la capa helada es de vital importancia para los mamíferos y aves para los que es su hábitat, pero, además, en el Ártico parece que juega un papel crucial en la regulación de clima”.
La contrapartida mercante: “Ha sido un hito en la navegación ártica al tratarse de la primera vez que un buque ha realizado un paso independiente sin la asistencia de rompehielos durante esta época del año”, ha dicho la compañía dueña del barco. El director ejecutivo de Teekay, Mark Krem, ha vaticinado que esta singladura mercante inaugura una ruta “para las décadas venideras. En el Eduard Toll y los otros cinco buques Arc7 de nuestra flota”.
Proyecto al servicio del gas natural licuado
¿Quién ha apostado por embarcar su mercancía en estos buques? La industria gasística que tiene en Europa en general y la Unión Europea en particular, un ávido cliente de gas natural licuado. La UE demanda unos 400 billones de metros cúbicos de gas al año. La producción interna satisface algo menos de la mitad, según la Comisión Europea, así que la UE es el mayor importador del mundo.
El GNL es visto en Europa como un combustible de transición entre las fuentes de energía a base de productos fósiles como el carbón o el petróleo y las renovables. La apuesta se basa en que sus emisiones de CO2 son un 50% menores que el carbón y un 30% que el petróleo. Y ha conllevado un paquete de proyectos de infraestructuras multimillonarias para transportar el gas. Para traerlo de productores diferentes a Rusia y utilizarlo como herramienta contra el cambio climático, explica la Comisión.
Sin embargo, la bonanza climática de este combustible tiene grietas. “La huella ambiental del GNL está infravalorada”, explica Samuel Martín-Sosa, encargado de Internacional en Ecologistas en Acción. Se refiere a las fugas a la atmósfera de gas metano que implica este combustible. “Es 86 veces más potente en cuanto a efecto invernadero que el CO2 en los primeros 20 años de ciclo”, cuenta. Y luego añade: “Además, no deja de ser un combustible fósil y lo que ha quedado claro es que los hidrocarburos deben quedarse enterrados si se quiere atajar el cambio climático”.
No solo sectores ecologistas ponen la voz de alarma. Un estudio financiado por la propia Comisión Europea alertaba sobre el impacto ambiental del supergasoducto del sureste europeo (que traerá el gas desde Azerbaiyán a Italia). El análisis subrayaba precisamente que, en tres de los cinco escenarios contemplados, las fugas de metano en la extracción y transmisión del gas supondrían un nivel de emisiones de gases de efecto invernadero con “riesgo de exacerbar en lugar de mitigar el cambio climático”.
Así que el cambio climático, que ha traído deshielo en el Ártico, ha permitido aprovechar comercialmente una ruta marítima para transportar, precisamente, un combustible fósil que puede acabar empeorando el calentamiento global que derrite el mar helado.