El momento en el que, a finales el siglo XX, se calculó que la combustión de los motores a gasoil emitía menos CO2 a la atmósfera, se puso la primera piedra de lo que ha convertido a España en un paraíso fiscal para los coches diésel: menos impuestos a este carburante, exenciones para los vehículos de este tipo y subvenciones para su utilización.
La ventaja más evidente que disfruta el diésel es el impuesto sobre los hidrocarburos: un 23% menos que el que se aplica a la gasolina: de los 433 euros por 1.000 litros de la gasolina con plomo o los 431 de la sin, a los 307 de gasóleo general. Eso ha hecho que el consumo de gasoil sea cuatro veces el de gasolina, según los datos de la Agencia Tributaria. Además, el Estado subvenciona directamente a los profesionales que utilizan en gasoil devolviéndoles gran parte de lo que recauda por este carburante. En 2016 fueron 306 millones.
El paquete de ventajas fiscales tiene más elementos. La etiqueta de menores emisiones de CO2 ha permitido a los nuevos vehículos diésel librarse del llamado impuesto de matriculación. ¿Por qué? Porque este tributo se calculó en función del nivel de emisiones en 2007. Entre el avance tecnológico de los motores y los controles de emisiones para otorgarles el certificado de baja emisión (las famosas etiquetas Euro) que luego han resultado estar falseadas como el caso del dieselgate, la cuestión es que, en 2016, el 80% de los vehículos de gasoil estuvieron exentos de este impuesto (para los de gasolina fue el 76%).
El nivel de emisiones máximo de gases de efecto invernadero que permite librarse de este pago está colocado en los 120 gr de CO2 por kilómetro recorrido. La media de los diésel, según la Agencia Tributaria, está en los 114 gramos. Pero la ventaja sobre la gasolina, a medida que ha evolucionado esta tecnología, se ha reducido mucho: la media de esos vehículos está en 119 gramos: un 4,3%. Sin embargo, la organización Trnasport&Enviroment estudió el ciclo completo de los turismos y atribuyó unas emisiones medias tres toneladas superiores a los diésel debido al proceso de refinado de su carburante, la construcción de esos motores y el mayor kilometraje que hace cada unidad a lo largo de su vida útil.
Otro impuesto aplicable al transporte en coche es el de circulación. Aquí las bonificaciones son de lo más variado ya que sobre las cuantías generales, los ayuntamientos pueden aplicar coeficientes propios o exenciones. Las ayudas que van dirigidas a los vehículos en función de las emisiones de CO2 atribuidas son empujones al diésel. La proliferación de coches de gasoil ha traído aparejada problemas locales de calidad del aire debido a otros gases nocivos como el dióxido de nitrógeno o las micropartículas (PM) que los diésel lanzan a la atmósfera.
Plan con poca carga fiscal
España es uno de los países con la fiscalidad verde más débil de la Unión Europea. Así lo ha reseñado desde la OCDE hasta la Comisión Europea. De hecho, la CE ha afeado al Gobierno que mantenga una buena cantidad de subvenciones y ayudas que perjudican directamente al medio ambiente. Entre ellas, el sustento a combustibles fósiles del que el gasoil tanto se beneficia. EL Plan Aire recientemente publicado por el Ministerio de Medio Ambiente para atajar la polución ambiental solo se compromete a estudiar qué se puede hacer con la fiscalidad verder.
Con este panorama, la dieselización del parque automovilístico europeo en general y español en general ha sido muy fuerte. Al fin y al cabo, un vehículo de este tipo puede ahorrarse hasta 2.600 euros en impuestos, según ha calculado la organización Ecologistas en Acción. Esta ONG ha analizado la situación fiscal de los coches de gasoil para concluir que una equiparación de los impuestos que se aplican a este carburante respecto a la gasolina es imperiosa desde el punto de vista ambiental: “Es una demanda antigua y se puede hacer en varias fases no tiene porqué ser una subida de golpe”, explica Nuria Blázquez, la coordinadora del estudio.
También han propuesto que se actualicen los criterios para las exenciones en los impuestos de matriculación para adaptarlos a criterios medioambientales: “Puede tener un papel importante a la hora de elegir un vehículo u otro según sea más o menos contaminante”, insiste. “Una exención por criterios ambientales solo debería incluir a los coches de cero emisiones”. Incluso contemplan el fin de las subvenciones al gasoil profesional para desincentivar el transporte de mercancías por carretera. Para justificar el daño ambiental de esta subvención argumentan que “no fomenta la eficiencia energética a nivel profesional y ha dejado el transporte ferroviario en un 4% cuando la media de la UE está en el 12%”
La bondad ambiental del diésel se ha basado en las menores emisiones de CO2 por cada kilómetro que recorre. Sin embargo, una mirada más completa a la vida de cada coche ha mostrado que los automóviles de gasoil acaban por suponer más CO2. Para un vehículo diésel utilizado durante 182.000 km, se la atribuyen 42,65 toneladas. Para un gasolina (que dura unos 175.000 km.) se le calculan 39 toneladas.
Pero lo que, además, se ha ido descubriendo tras la apuesta decidida por un parque diésel es que estos vehículos generan más cantidad de otros gases nocivos como el dióxido de nitrógeno: el causante de que Madrid y Barcelona no cumplan con los niveles legales para este compuesto. También producen más cantidad de micropartículas que se han revelado como otros agentes especialmente dañinos para la salud de quienes los respiran.
A todo esto se le ha añadido el sistemático engaño que algunos fabricantes mantuvieron para medir las emisiones de sus nuevos modelos, etiquetados como más verdes. El dieselgate protagonizado por Volkswagen evidenció que las emisiones medidas en laboratorio poco tenían que ver con la realidad en las carreteras. Transport&Enviroment ha calculado que solo el 14% de los automóviles diésel con la etiqueta ambiental más exigente cumplen los niveles en condiciones de conducción real.