Cambiar el avión por el tren para mitigar la crisis climática. En España, unos 50.000 vuelos dentro de la península pueden sustituirse por viajes en tren de cuatro horas. Ahorraría unas 300.000 toneladas de CO2 al año, según ha calculado Ecologistas en Acción.
La organización ha identificado 11 conexiones aéreas entre ciudades que disponen de una alternativa en ferrocarril de, como mucho cuatro horas y en las que, en la mayoría de casos, hay cuatro frecuencias diarias en cada sentido.
Esas 11 rutas implican más de 50.900 vuelos al año, es decir, un tercio de las operaciones peninsulares y 5,9 millones de pasajeros. La mayoría de la aviación doméstica en España conecta con los archipiélagos.
“Es técnica y legalmente viable”, remacha el coordinador del estudio, Pablo Muñoz. “Pero, además, –añade– resulta enormemente necesaria ya que España es uno de los países de la Unión Europea donde más han crecido los vuelos domésticos en los últimos años con unos enormes impactos en términos de emisiones”.
Casi todo pasa por Madrid
La conexión principal es la Madrid-Barcelona que, en 2019 antes de los vaivenes de la covid-19, realizó 15.700 operaciones y transportó 2,5 millones de personas. Le siguen, de lejos, la A Coruña-Madrid, Madrid-Sevilla y Madrid-Valencia. Completa la lista de conexiones susceptibles de cubrirse con trenes: Alicante-Madrid, Barcelona-Valencia, Madrid-Málaga, Madrid-Pamplona, Santiago de Compostela-Madrid, Granada-Madrid y Logroño-Madrid.
La idea de desengancharse del, al menos, una parte de los vuelos domésticos no es una ocurrencia. Francia decidió, a finales del año pasado, suprimir por ley los trayectos aéreos dentro de su territorio si existía una conexión ferroviaria de dos horas y media. Una medida “tímida”, según la calificaron grupos ecologistas en su momento. Un poco antes, en 2020, Austria le puso condiciones al rescate financiero de Austrian Airlines: avalaría a la empresa solo si eliminaba las rutas que tuvieran un tren alternativo de menos de tres horas –en realidad solo la conexión Viena-Salzburgo–.
De hecho, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) indica que el descenso de vuelos domésticos en países como Alemania puede tener que ver con “presiones ambientales”. En sus previsiones para el periodo 2023-2029 incluye las “preocupaciones medioambientales” como uno de los elementos que ralentizará el crecimiento del sector.
En total, las rutas candidatas marcadas por Ecologistas en Acción supusieron en 2019 unas emisiones de 379.000 toneladas de CO2 ese año que fueron el 12% de las del sector aéreo doméstico en total. Una buena parte de esa cantidad de gas de efecto invernadero (causa del cambio climático) es lo que busca eliminar una sustitución de vuelos cortos por otros medios de transporte.
De hecho, en España, después del parón producido por la Covid, los vuelos internos han ido recuperando terreno. Eurocontrol dice que en 2022 España todavía operaba un 4% menos vuelos internos respecto a 2019, pero en Francia fueron el 15% menos y en Alemania el 37%.
A medida que iban despegando más aviones para cubrir rutas nacionales, iban recreciendo las emisiones de gas de los reactores. Si en 2021 ya fueron 2,1 millones de toneladas, en 2022 se marcharon a 2,9 millones (una subida del 35%), según el inventario nacional de emisiones del Ministerio de Transición Ecológica. Esa cifra se quedó bastante cerca del nivel anterior al estallido de la Covid que fue de 3,1 millones de toneladas de CO2.
Porque la cuestión es que viajar en avión es un método muy intensivo en consumo de combustibles fósiles y por tanto de emisiones de gases de efecto invernadero. A igual distancia, la cantidad de CO2 por persona y kilómetro que lanza la conexión aérea es muy superior a la del tren.
Cada vez que se vuela de Madrid a Barcelona se producen unos 175 gramos de dióxido de carbono por viajero y kilómetro recorrido “teniendo en cuenta las emisiones del viaje propiamente dicho como las de la producción y transporte del combustible”, explica el estudio de Ecologistas. En el caso del tren –que diferencia si es de alta velocidad o un intercity–, para el mismo trayecto se calculan 19 gramos por persona y kilómetro.
“Dependiendo del viaje las emisiones aéreas son entre 3,5 y 10 veces más”, describen los cálculos. El promedio se sitúa en 7,5 veces más emisiones por pasajero y km.
No alarga el viaje efectivo
El cambio en estas precisas rutas, además, no impondría tardar más en llegar a los destinos. Ecologistas estima que “en los trayectos puerta a puerta, el tiempo total del viaje en estas 11 rutas, el tiempo en tren es inferior al necesario para cubrirlos en transporte aéreo”. En este cálculo se incorporan los desplazamientos hasta y desde el aeropuerto al destino final, el tiempo de antelación que demandan ambos medios de transporte y la duración del propio viaje.
El sector aéreo en general opera un poco al margen de obligaciones climáticas. Para intentar que las aerolíneas redujeran sus emisiones de CO2 la Organización de Aviación Civil Internacional creó en 2016 un mecanismo para que las empresas abonaran compensaciones por el exceso de gases a partir de 2020. Sin embargo, el estallido de Covid hizo que el organismo suavizara los compromisos.
En España, por ejemplo, las aerolíneas no afrontan ningún impuesto por el queroseno que queman ni tasa por billete. Solo se aplica un 10% de IVA en los vuelos domésticos. La organización Transport&Enviroment ha calculado que, cada año, las exenciones fiscales privan al Estado de 4.610 millones de euros “que podrían ser utilizados para descarbonizar el sector y mitigar los peores efectos del cambio climático”.
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