Aunque aún son una rareza en las carreteras españolas y europeas, los vehículos eléctricos están destinados a jugar un papel crucial en la descarbonización de la economía: la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero provenientes de los combustibles fósiles. Pero la producción de estos coches, y más si se multiplica a gran escala, plantea retos medioambientales: contener los riesgos ecológicos de la extracción de minerales y el procesamiento de materiales indispensables para fabricar sus motores.
Actualmente, cualquier vehículo eléctrico (aunque su electricidad provenga primariamente de centrales térmicas muy contaminantes) implica menos emisiones de CO que los diésel más limpios, según un estudio de la organización Transport&Enviroment que ha podido ver eldiario.es. Serán todavía más útiles según crezcan las fuentes renovables de energía y se abandone el carbón o el gas, explican.
Pero el mismo estudio alerta sobre los riesgos que supondrá una producción masiva y desregulada de estos coches. Y hay que tener en cuenta que hacer de estos vehículos un instrumento contra el cambio climático implica la fabricación y consumo a gran escala. Solo en España, un estudio de la consultora Deloitte ha calculado que deberían circular 300.000 de estos modelos en 2020. Para 2025 el parque tendría que irse a 1,2 millones si se pretende cumplir con los compromisos del Acuerdo de París. En 2016 circulaban 11.250, según ese informe.
Níquel, litio, cobalto y tierras raras
Los críticos de los coches eléctricos subrayan que sus baterías precisan ciertos metales escasos como el litio, el cobalto, el níquel o el grafito o las llamadas tierras raras (minerales con características muy apreciadas de conductividad y magnetismo). Y que su escasez podría impedir que el parque de coches sin carburantes estuviera al alcance de un gran público (y a precios razonables ya que la propia Deloitte marcaba a estos modelos entre un 5 y un 24% más caros). El suministro no representa un problema, según el estudio. Pero sí los impactos ecológicos (y sociales) de una industria extractiva sin control.
Por la parte de la oferta, el Instituto Geográfico de EE UU calcula que hay 40 millones de toneladas de litio para una producción anual de 35.000 toneladas. El servicio de estudios de Deutsche Bank estima que las reservas mundiales de litio durarían 185 años si se triplicara el mercado.
¿Dónde están estos metales? El mapa comienza a desplegar problemas. Las mayores reservas de litio están en el triángulo que forman Bolivia, Argentina y Chile. También en China. El mayor productor de níquel hoy en día es Filipinas. La fuente más grande de cobalto es la República Democrática del Congo (operada por la compañía suiza Glencore). De ahí sale el 65% de todo lo que se consume en el mundo. Para el grafito, casi el único productor es China. La Unión Europea ha expresado su preocupación por esta falta de diversificación en los proveedores.
La extracción de minerales constituye un riesgo medioambiental per se. Por ejemplo, en 2017 han debido cerrar hasta 20 minas en Filipinas. La compañía rusa Norilsk ha admitido también que una de sus explotaciones de níquel más contaminantes había provocado un vertido tóxico en un río local. Terminó cerrando la mina.
En el caso del litio, sus métodos de obtención, mediante trituración de rocas o separación en lagos salados, exige grandes cantidades de energía y de químicos para su purificación. Para el cobalto, la propia situación político-social de la República Democrática del Congo plantea dificultades sociales y ecológicas.
Lagos de líquido tóxico
Otro elemento importante para fabricar coches eléctricos son las llamadas tierras raras. El nombre puede resultar confuso porque algunos de estos elementos no son raros sino que se encuentran muy extendidos. La cuestión es que no forman yacimientos extensos (incluso no llegan a resultar rentables para las compañías mineras).
El procesamiento de una tonelada de tierras raras –prácticamente toda la producción se hace en China– deja hasta 75.000 kilos de restos ácidos. El impacto medioambiental de esta industria, como la creación de verdaderos lagos tóxicos, es un riesgo que, según los analistas, debería empujar a la industria de coches eléctricos a “sustituir gradualmente estos componentes”. De hecho, uno de los mayores proyectos de extracción de tierras raras en Europa, planificado en Castilla-La Mancha, tiene bastante difícil salir adelante por su impacto ambiental.
¿En quiénes puede recaer esa responsabilidad? Los productores de coches eléctricos no difieren mucho de las fábricas tradicionales de automóviles. Componen la misma patronal. Más allá de la famosa Tesla, las cifras indican que, en Europa, los grandes vendedores son los mismos: el primer puesto en vehículos eléctricos es para el grupo Renault-Nissan, seguido de Mitsubishi. Después van el grupo General Motors y Toyota. Tesla aparece en la quinta posición.
Para T&E, la importancia radica en que “convertir en limpio el transporte por carretera no debería conllevar el precio de catástrofes medioambientales a las que la industria del petróleo nos ha acostumbrado”.