Ante las recientes medidas adoptadas por el Ayuntamiento de Madrid en aplicación de su protocolo de lucha contra los picos de contaminación por dióxido de nitrógeno, que suponían una cierta restricción del uso del automóvil en la capital, Esperanza Aguirre –siempre atenta a sacar rédito mediático de los temas polémicos– acusó a la corporación de Manuela Carmena de “cochófobos”.
En el fondo no hacía otra cosa que servir de altavoz de uno de los principales argumentos de la industria del automóvil ante cualquier atisbo de limitación al uso del coche: presentar esas medidas como una restricción a la libertad individual, la libertad de movernos con nuestro automóvil por donde nos parezca.
Pero este argumento, tan eficazmente usado durante lustros, hace aguas por todos lados a poco que lo analicemos en detalle. Por un lado, presenta el coche como el medio de transporte universal, ignorando que una cuarta parte de los hogares españoles no tienen automóvil y que la mayor parte de las personas, sobre todo las más mayores –en especial las mujeres– y las de menor edad no tienen acceso al requisito que permite ejercer este supuesto derecho fundamental, el permiso de conducir. Por tanto, el transporte público es el único que puede tener esta consideración de medio de transporte universal, y es por tanto al que debería garantizarse el acceso de todas las personas para que puedan ejercer su derecho a la movilidad.
Por otro lado, las consecuencias de la utilización indiscriminada y masiva del automóvil en nuestras ciudades conculca, esta vez sí, derechos mucho más fundamentales de las personas que el de moverse con una máquina de 1.500 kilogramos por donde se desee: respirar aire limpio, vivir sin niveles de ruido malsanos, disponer de espacio público, que las niñas y niños puedan jugar en la calle sin riesgo de atropello, etc.
Centrándonos en el problema de la calidad del aire, el que motivó los exabruptos de Aguirre, los datos resultan apabullantes: en España fallecen cada año más de 25.000 personas de forma prematura por esta causa, y en entornos metropolitanos el principal causante de la mala calidad del aire es el tráfico. Estudios más detallados concluyen que en lugares como Barcelona y su área metropolitana mueren más de 3.500 personas cada año por esta contaminación.
Dos son los gases que salen de los tubos de escape de los automóviles, en especial de los diésel, que crean los mayores problemas de contaminación urbana: las partículas y el dióxido de nitrógeno. Este último, además, en condiciones de fuerte insolación puede dar lugar a otros contaminantes como el ozono. Las partículas en suspensión se están reduciendo un poco gracias a algunos dispositivos como los microfiltros, pero no ocurre lo mismo con el dióxido de nitrógeno.
Para encontrar una explicación a esta situación fijémonos en el papel jugado por “los defensores de la libertad individual”, los fabricantes de coches, en quien casi nadie deposita el dedo acusador. Y atendamos también al contaminante que provocó la activación del protocolo en Madrid contra picos de contaminación que comentábamos al principio de este texto, el dióxido de nitrógeno. Pues bien, resulta que es justo este contaminante el que falseaban los vehículos diésel Volkswagen con unos sofisticados controles electrónicos que hacía que en su uso real contaminaran muchas veces más de lo que permitía la normativa, si bien los test de laboratorio parecían correctos.
Dado el gran poder que tiene el lobby automovilístico sobre los medios de comunicación a través de los ingresos publicitarios, no ha trascendido demasiado un correlato de este fraude, aún más escandaloso y que muestra a las claras el cinismo de los fabricantes de vehículos: la totalidad de los vehículos diésel nuevos emiten entre 2 y 15 veces más óxidos de nitrógeno que lo que permite la normativa vigente, el estándar Euro 6. Así, los vehículos diésel de Fiat y Suzuki contaminan 15 veces más de los límites legales de óxidos de nitrógeno; los Renault-Nissan multiplican estos límites por 14; los Opel emiten10 veces más… mientras que los vehículos a gasoil de Volkswagen, a pesar de que se llevaron la fama por el escándalo destapado en Estados Unidos, ahora “solo” multiplican por dos estos límites.
Es más, como demuestran los trabajos del Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía, dependiente del Ministerio de Industria, algunos de los vehículos más contaminantes en relación al dióxido de nitrógeno son, precisamente, los fabricados en 2015. ¿Quién no ha oído clamar a los fabricantes de automóviles que uno de los principales problemas de nuestro parque automovilístico en cuanto a la contaminación es que está muy envejecido? ¿Qué cara se le quedará a quien haya cambiado su vehículo antiguo por uno presuntamente más moderno y limpio?
Conviene recordar en este punto que la Agencia Europea de Medio Ambiente calcula que solo por este contaminante, el dióxido de nitrógeno, fallecen en España 5.900 personas cada año, casi cinco veces más que en accidentes de tráfico en carretera.
Desde nuestro punto de vista, este fraude de los fabricantes de coches no se puede calificar sino de inmoral a la luz de los daños a la salud que provoca. Pero también indica de forma nítida la dirección a seguir si se quiere garantizar el derecho de la población a vivir en entornos saludables: la mejor forma de poner coto a la contaminación en nuestras ciudades es la de restringir el tráfico de vehículos a motor.
Sí, más que cochófobas muchas personas preferimos ser consideradas respirófilas: lo que nos gusta es respirar aire limpio.
