¿Por qué se retrasa la liberalización del ferrocarril?

Una de las primeras medidas tomadas por Íñigo de la Serna, nuevo ministro de Fomento, ha sido aplazar hasta 2020 la liberalización del servicio ferroviario de alta velocidad en el llamado “corredor de Levante”. Su antecesora, Ana Pastor, había anunciado de forma reiterada que España se adelantaría al calendario europeo introduciendo competencia en la prestación de servicios de transporte.

El hecho de que, de acuerdo con el Real Decreto 4/2013, fuera el propio Consejo de Ministros el que tuviera que decidir cuántas empresas podrían competir en cada caso, ya da a entender que, para los ideólogos del proceso de liberalización, el mercado no debía tener excesivo margen de maniobra y era preferible una apertura ordenada y muy controlada. Tanto que en tres años no se ha avanzado en nada.

El problema de fondo es que, aunque han sido varios los grupos empresariales que han solicitado el título habilitante para operar con sus propios trenes, las condiciones bajo las que el Gobierno había diseñado la operación no les animaban a comprometerse. Sin contar con un calendario que les garantizara que podrían operar también en otros mercados (como el Madrid-Barcelona), teniendo que utilizar material móvil de Renfe y sujetos al pago de cánones por el uso de las vías sometidos a un elevado margen de arbitrariedad, no era extraño que dichas empresas tuvieran la sensación de que se les invitaba a participar en un juego en el que las cartas estaban marcadas.

El conjunto de la sociedad tiene mucho que ganar por el desarrollo de la competencia en el ferrocarril. Desde la oferta de nuevos servicios en nichos de mercado no explorados hasta la presión por la mejora de la calidad que supone contar con un rival, la competencia puede generar en el tren efectos similares a los observados en el transporte aéreo. Pero también habrá perjudicados, como lo fueron los agentes vinculados a Iberia cuando ésta dejó de tener el monopolio del transporte regular. Pero esto no puede ser una excusa para limitar la apertura del sector y bloquear su desarrollo.

Sin embargo, liberalizar no es sencillo. El marco regulatorio debe adaptarse a las circunstancias específicas del sector, así como a sus niveles de demanda y costes. Por ejemplo, en los mercados que puedan ser considerados un monopolio natural es factible liberalizar mediante mecanismos de competencia por el mercado, licitando la prestación del servicio bajo unas condiciones claras y objetivas.

Paso atrás

No sería del todo justo culpar sólo a nuestros gobernantes por los vaivenes regulatorios, dado que también los cambios en la política comunitaria han contribuido. El último ejemplo ha sido la decisión de volver a permitir la integración vertical entre operadores ferroviarios y propietarios de la infraestructura. Es decir, entre Renfe Operadora y Adif, cuya segregación en 2005 parecía indicar que el proceso de apertura del sector iba en serio.

Esta reintegración puede tener sentido para facilitar la coordinación de determinadas operaciones, pero es un paso atrás en la apertura del sector a nuevos operadores. La integración en un único organismo de las funciones de regulación y provisión de infraestructuras, además de la prestación del servicio por parte del operador que puede ser el principal perjudicado de la apertura a la competencia, supone conjugar demasiados objetivos contrapuestos en un único responsable.

Por si todo ello fuera poco, contamos con una red ferroviaria de alta velocidad claramente sobredimensionada, con unos costes derivados de su mantenimiento y continua expansión que son, literalmente, inasumibles. Hasta ahora, el problema se ha aparcado bajo la cada vez más abultada alfombra de deuda de Adif, pero sus costes financieros ya lastran más de lo razonable a la empresa. Solventar este problema, heredado también por el nuevo ministro, es un aspecto no despreciable de la política ferroviaria.

Por ello, dada la falta de éxito de la estrategia seguida hasta ahora, la decisión del nuevo ministro de ganar tiempo es razonable, pero es necesario hacer lo que no se ha hecho hasta ahora para que la liberalización del ferrocarril no sea otro ejemplo de sector en el que, por no contar con un marco regulatorio claro, el fracaso en la introducción de competencia otorgue nuevos argumentos a quienes piensan que ésta nunca funciona en los servicios públicos. Como casi siempre, liberalizar no es sinónimo de desregular, sino de regular sobre nuevas dimensiones.

*Javier Asensio es profesor de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB).

[Este artículo ha sido publicado en el número de enero de la revista Alternativas Económicas. Ayúdanos a sostener este proyecto de periodismo independiente con una suscripción]

Una de las primeras medidas tomadas por Íñigo de la Serna, nuevo ministro de Fomento, ha sido aplazar hasta 2020 la liberalización del servicio ferroviario de alta velocidad en el llamado “corredor de Levante”. Su antecesora, Ana Pastor, había anunciado de forma reiterada que España se adelantaría al calendario europeo introduciendo competencia en la prestación de servicios de transporte.

El hecho de que, de acuerdo con el Real Decreto 4/2013, fuera el propio Consejo de Ministros el que tuviera que decidir cuántas empresas podrían competir en cada caso, ya da a entender que, para los ideólogos del proceso de liberalización, el mercado no debía tener excesivo margen de maniobra y era preferible una apertura ordenada y muy controlada. Tanto que en tres años no se ha avanzado en nada.