Tres años después de que las obras se paralizasen, y ocho después de que comenzaran, las máquinas volvieron al tajo en el tramo Renfe El Perchel-Gudalmedina del Metro de Málaga. Ocho años lleva este tramo en ejecución, en pleno centro de Málaga, que desde entonces (año 2010) ofrece un paisaje de provisionalidad: hay desvíos de tráfico que obligan a realizar eternos rodeos, barreras esparcidas por todo el tramo, rotondas ocupadas por materiales de obra y reina una imagen de dejadez en una zona por la que acceden a la ciudad a los turistas que llegan a la estación de tren y de autobuses.
La Junta de Andalucía, responsable de la infraestructura y el servicio del Metro, anunció hace unos días que retomaría la obra, y ya se pueden ver a obreros realizando tareas de comprobación, topografía, inspección y acondicionamiento de los diferentes tajos del tramo, que debe unir las líneas 1 (hasta Andalucía Tech) y 2 (hasta el Palacio de Deportes) con la parada de Atarazanas, ya en el Centro Histórico. El presupuesto para la obra es de 27,7 millones de euros y debería estar finalizada en febrero de 2020.
Para entonces habrá pasado una década desde que comenzara. Los trabajos para ejecutar 713 metros lineales subterráneos y una estación en la Plaza Manuel Alcántara arrancaron a finales de 2009, con un plazo inicial de dieciocho meses. Debían unir la estación de El Perchel y llegar hasta el Puente de Tetuán, y finalizar en abril de 2011, pero lo que ha ocurrido es bien distinto.
Una UTE integrada por la constructora Ortiz y Ecasur se adjudicó inicialmente la obra por 49 millones de euros, una rebaja sustancial respecto a los 70 millones previstos. Pero primero aparecieron restos arqueológicos de mayor entidad de lo que se esperaba, sobre todo una muralla y una torre nazarí catalogada como Bien de Interés Cultural, que requiere protección integral. Según informó Sur en su día, la modificación del proyecto inicial para desviar el túnel y salvar la torre costó 6,9 millones de euros.
Además, la apertura del túnel se realiza mediante muros-pantalla, lo que añade complejidad técnica a la obra y la encarece. La Junta también explica que la obra es especialmente compleja porque en el tramo confluyen las dos líneas del Metro, por lo se trata de una doble infraestructura de túnel, y una estación con tres niveles de profundidad: vestíbulo y andenes y vías de ambas líneas.
A la vista de estas dificultades y con el contrato en vigor, la constructora paralizó los trabajos en varias ocasiones, con el fin de presionar a la Junta de Andalucía para que incrementara el presupuesto, hasta que la baraja se rompió. Ante la parálisis que sufría el tramo desde julio de 2015, la Junta decidió rescatar la concesión y rescindir el contrato en agosto de 2016.
Desde entonces hasta ahora, cuando se retoman los trabajos, han pasados dos años de lentos trámites burocráticos para finiquitar un contrato y adjudicar uno nuevo. El propio consejero de Fomento, Felipe López, llegó a calificar el proceso de “espantoso”.
En este tiempo, se negoció con la anterior concesionaria la liquidación de los trabajos, se rescindió el contrato, se abrió un nuevo concurso y se adjudicó a una UTE, esta vez constituida por Sando y Acciona, la continuación de los trabajos, que según la Junta de Andalucía están al 65% en el túnel y la estación y al 72% en lo relativo a la muralla nazarí. Según el delegado de la Junta de Andalucía en Málaga, un proceso de “gran complejidad por los requisitos administrativos”.
Un erial para recibir a los turistas
Un erial para recibir a los turistasLa obra ha transformado la zona. Primero, durante los casi tres años (en lugar de uno, como estaba previsto) en que Callejones del Perchel cerró al tráfico, arrasó con los negocios, de los que escasamente sobreviven una panadería, una farmacia y un bar. Después, transformó el paisaje. Los árboles, a los que los ecologistas pusieron un lazo con la leyenda “Volveremos” cuando fueron arrancados, han dejado paso a un erial sin sombra. No hay ni un cartel en Callejones del Perchel que indique dónde está el centro y dónde las estaciones de tren y autobuses. Basta un paseo, casi a cualquier hora, para encontrar a turistas desorientados en una ruta que cada día recorren cientos de ellos.
La glorieta Albert Camus y la plaza Manuel Alcántara, junto al Corte Inglés, hace tiempo que se transformaron en un entramado de vallas de plástico rojas y blancas (new jerseys, se llaman), que le dan a la zona el aspecto de un inmenso scalextric. Entre los new jersey aparecen varias pequeñas parcelas protegidas por vallas metálicas, donde se acumulan sacos de arena, material de obra o bolsas de basura. Todo esto, en pleno centro de la ciudad.
El desaguisado es tal que Ruiz Espejo pidió perdón: “Desde la Junta de Andalucía pedimos disculpas a la ciudadanía por el tiempo trascurrido para culminar todo este complejo proceso, que permite reactivar hoy su ejecución material”.
Una infraestructura lejos de sus objetivos
Una infraestructura lejos de sus objetivosLa reactivación de la obra coincide con el cuarto aniversario del Metro. En 2017 transportó 5.746.420 pasajeros, y sigue creciendo en torno al 7,5% anual. Sin embargo, aún está muy lejos el objetivo de los 20,7 millones de pasajeros al año, necesarios para rebajar a cuatro euros la tarifa técnica (lo que paga la Junta de Andalucía para compensar la escasez de pasajeros), que actualmente ronda los 12 euros. Por este concepto, la administración autonómica presupuestó 70,3 millones de euros para 2018.
Tampoco las cifras de coste son positivas. Un informe de la Cámara de Cuentas de diciembre de 2014 elevó a 2.622 millones de euros el coste final del Metro de Málaga, el doble de lo previsto inicialmente. Según esos datos, las obras sumarán 425,4 millones (sin tener en cuenta posibles nuevos sobrecostes), a los que hay que añadir casi 2.200 millones de coste de explotación hasta 2042, cuando vence la concesión.
La finalización de este tramo eterno y del final de línea hasta la Alameda, actualmente también en ejecución, deberían servir al menos para acercar el objetivo de los 20,7 millones de pasajeros.