El conocido como AVE andaluz es uno de esos proyectos de ida y vuelta que suelen surgir antes de una campaña electoral y que lleva más de 20 años enfrentando al PSOE y al PP. Este miércoles, en un foro organizado por ABC, el presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno, ha resucitado un proyecto que llevaba una década enterrado, junto a unos 300 millones de euros procedentes de fondos europeos, y al que el Gobierno de Mariano Rajoy buscó un atajo por Córdoba. Aunque el eje ferroviario andaluz es más ambicioso (conectar Huelva con Almería por alta velocidad), la propuesta de Moreno habla de unir las dos grandes ciudades de Andalucía por AVE de manera directa: Sevilla y Málaga en 50 minutos.
En 2002, el PP votó en contra en el Parlamento de Andalucía de una propuesta del PSOE para que el Gobierno le dejase construir el eje ferroviario andaluz. El plan de la Junta pasaba por impulsar desde Andalucía una obra que, aunque de competencia estatal, vertebraría la región. La victoria del PSOE en las elecciones generales de 2004 facilitó las cosas. Los presidentes José Luis Rodríguez Zapatero y Manuel Chaves firmaron un acuerdo, que ese año sí que respaldaron los populares en el Parlamento, para la construcción del que se bautizó como el Ave andaluz.
Entonces, el plan pasaba por empezar las obras entre Sevilla y Antequera, que iba a financiar la Junta, y de ahí aprovechar la conexión a Málaga que ya estaba construyendo el Gobierno. Las fases siguientes preveían ampliar el AVE andaluz hasta Granada (una obra que se ha acabado recientemente) para llegar después a Almería, una obra que pagaría el Gobierno. También se contemplaba una conexión con el Aeropuerto de Sevilla y con la ciudad de Huelva.
La Junta logró fondos europeos para financiar la obra entre Sevilla y Antequera e inició los trabajos en el año 2008, cuando estalló la crisis económica. La fecha prevista para inaugurar el tramo era 2013. Ese año solo se habían construido 77 de los 128 kilómetros previstos, entre Antequera y Marchena (Sevilla). Se habían pagado certificaciones de obra por valor de 288 millones de euros. El proyecto total iba a costar 1.300 millones. La crisis económica llevó a la Junta a frenar en seco y a abandonar el proyecto, que lleva una década sin uso alguno. Esos 77 kilómetros tienen construida la plataforma. Nada de vías, ni de electrificación alguna. Y año a año, el Gobierno andaluz tiene que hacer un desembolso anual para su mantenimiento. Solo se ha logrado aprovechar el tramo construido entre los pueblos sevillanos de Osuna y Pedrera para albergar la Variante de Ancho Convencional de Aguadulce ejecutada por ADIF, y que la Junta de Andalucía cedió al Estado para posibilitar, en mayo de 2021, el restablecimiento del trayecto completo de la Media Distancia entre Sevilla y Málaga, operado por Renfe, según recuerdan a este periódico fuentes de la Consejería de Fomento. Esto solo equivale al 12,4% de la infraestructura total ejecutada (la variante ocupa 9,4 kilómetros de la plataforma entre Marchena y Antequera, de 75,8 kilómetros).
En ese coste de 288 millones de euros, además de la inversión en la plataforma ejecutada entre Marchena y Antequera, se incluye también el coste que para la Administración tuvo la resolución de los contratos adjudicados y formalizados ya en plena crisis (diciembre de 2009) para la ejecución del tramo entre Santa Justa/Aeropuerto y el Túnel de los Alcores. No se llegaron a iniciar las obras, pero hubo que indemnizar a los contratistas con 8,3 millones de euros por rescindir las obras.
Tras descartar la continuación del proyecto, la Junta de Andalucía trató de que fuese el Gobierno el que lo terminase. Jamás lo logró. Ni Susana Díaz cuando se lo propuso a Pedro Sánchez en 2018, ni previamente José Antonio Griñán cuando lo intentó con el Gobierno de Mariano Rajoy. Al contrario, el Ejecutivo del PP optó por un atajo por Córdoba para mejorar la conexión ferroviaria entre Málaga y Sevilla y reducir los tiempos de viaje. La exministra de Fomento Ana Pastor encargó un proyecto para circunvalar Córdoba con la construcción de un by pass en Almodóvar del Río. Todavía hoy en día, los trenes Avant entre Sevilla y Málaga tienen que entrar a la estación de Córdoba, aunque no paren. La parada cordobesa se usa como una especie de fondo de saco ya que no hay una conexión real entre las líneas de alta velocidad Sevilla-Madrid y Málaga-Madrid. El by pass de Almodóvar, que sigue en obras, solucionará el problema.
El Gobierno andaluz abandonó el proyecto en 2013 por la crisis económica tras una inversión de fondos europeos en un tramo que siempre ha enfrentado al PSOE y al PP
La alternativa del Gobierno de Rajoy era mucho más barata: 12 millones de euros. Y el ahorro del tiempo de viaje, considerable: 20 minutos menos entre Sevilla y Málaga. Actualmente, los Avant entre ambas capitales tardan, de media, una hora y 59 minutos. Con el by pass de Almodóvar del Río (una obra fuertemente criticada en Córdoba por el estrangulamiento de la zona) el viaje pasará a ser de una hora y 39 minutos. Cuando se presentó el proyecto, el Gobierno señaló que el viaje se podría reducir incluso más, llegando a la hora y 25 minutos. La promesa ahora de Moreno pasa por que sea de 50 minutos.
De momento, el anuncio de Moreno es tan solo eso, una propuesta. La Consejería de Fomento ya ha recogido el guante y se ha puesto manos a la obra. Fuentes oficiales han asegurado que lo primero que habrá que hacer es un estudio de demanda que “actualice los datos reales para un servicio de altas prestaciones entre las dos principales ciudades andaluzas”. Ese estudio se hizo en 2004, en 2008 y también en 2015 para la construcción del by pass en Córdoba. Antes de la pandemia, el Avant entre Sevilla y Málaga (o viceversa) fue usado por 200.000 personas durante todo el 2019. Renfe calculó que con un menor tiempo esa cifra se podría duplicar e incluso triplicar. Solo el Avant entre Córdoba y Sevilla tiene una media de medio millón de pasajeros al año.
Si el nuevo informe de demanda es positivo, se tendrá que encargar un estudio informativo para actualizar el proyecto. Así, en 2013 se abandonó también el plan para diseñar el trazado entre Marchena y Sevilla. “Una vez definidas las alternativas y su presupuesto, así como su viabilidad operacional, se abriría una mesa de diálogo con el Estado para analizar las posibilidades de financiación conjunta, así como los mecanismos de colaboración para acometer la infraestructura pendiente, y su posterior explotación comercial”, señalan las fuentes, que concluyen que “en paralelo, se analizaría, entre otras vías de financiación, la posible cofinanciación con fondos europeos de dicha infraestructura”.
Aunque se hayan pagado ya 288 millones de euros, habría que volver a intervenir en el tramo abandonado y reparar lo que se haya deteriorado en esta década sin uso. Entonces, al proyecto aún le faltaba una inversión aproximada de otros 1.000 millones de euros para completar la infraestructura que no se construyó, montar las vías, electrificarlas y construir las instalaciones de seguridad.
En 2008 se calculó que la obra le costaría a la Junta 1.300 millones de euros. Este presupuesto no contempló la compra de los trenes, algo que en principio le iba a corresponder también al Gobierno andaluz, que llegó a manejar incluso la creación de una empresa pública para emular a Cataluña y el País Vasco, que gestionan las líneas de Cercanías dentro de sus regiones.
A través de nuestro canal en Telegram trasladamos de forma inmediata lo que ocurre en Andalucía: últimas noticias que van aconteciendo, o donde, simplemente, te ofrecemos un resumen de la información más relevante del día.