Para nadie ligado al sector del transporte en Asturias fue una sorpresa la celeridad con la que se agotaron los primeros billetes puestos a la venta por Renfe para el estreno de la variante de Pajares y la llegada de la alta velocidad ferroviaria a la comunidad autónoma.
El éxito de la nueva alternativa para el transporte de pasajeros entre Madrid y las principales ciudades asturianas se da por descontado casi desde el anuncio del proyecto, por más que los sucesivos problemas técnicos y de financiación hayan alargado las obras muchos años más de lo previsto en un primer momento.
Más incierto se presenta el uso de los nuevos túneles como entrada y salida de mercancías. Durante la larga espera por la ejecución de las obras, se vertieron ríos de tinta y se libraron acaloradas disputas políticas por la adaptación de la línea, mediante el sistema conocido como triple hilo, al uso mixto para pasajeros y mercancías, que finalmente se adoptó.
La duda que queda ahora es si esa infraestructura va a aprovecharse lo suficiente porque, según la opinión generalizada entre los especialistas. la carretera seguirá siendo en cualquier futuro previsible el principal canal para mover cargas desde Asturias hacia el resto de España.
La carretera seguirá mandando
La patronal Asetra, que agrupa a las empresas asturianas del transporte y la logística, descarta que la apertura de la variante vaya a alterar de ninguna manera la situación actual. “Tendrá muy poca incidencia, no le calculamos un gran impacto. De las grandes empresas instaladas en Asturias la única a la que está claro que le interesa es ArcelorMittal. Pero eso no es ninguna novedad. Ya mueve su producción por tren. Del resto no esperamos cambios”, explica su presidente, Ovidio de la Roza.
De manera similar, la plataforma UITA, que da voz a los camioneros autónomos, no prevé alteraciones en su manera de trabajar. “Es cierto que el ferrocarril puede ser competencia por su capacidad para ofrecer buenos precios a las grandes empresas. Pero en Asturias ninguna tiene ahora mismo la infraestructura adecuada para aprovecharse de ellos y las interesadas tendrían que asumir grandes costes de adaptación para dotarse de sus propias instalaciones ferroviarias o pagar los transbordos en camión desde las fábricas a una estación. Nosotros siempre les vamos a poner sobre la mesa una alternativa más ágil”, indica su presidente, José Fernández Delgado.
El sociólogo Jacobo Blanco, profesor de la Universidad de Oviedo y uno de los grandes expertos asturianos en la gestión del urbanismo y la movilidad, está de acuerdo y no cree que los transportistas por carretera se engañen sobre lo que va a significar la competencia de la alta velocidad.
“Desde luego, las empresas que encargan los portes, de manera potencial, han perdido mucho dinero en estos años de retrasos. Porque todos los estudios que conozco apuntan a que los costes del transporte por carretera son entre un 30% y un 40% superiores a los del tren, y eso es un lastre a la competitividad. Pero luego, en la práctica, más allá de ArcelorMittal y de algunos materiales descargados en el puerto de El Musel, no sacamos casi nada por ferrocarril y, si me paro a pensar, tampoco hay muchas cosas que podamos sacar”, expone.
Esa situación podría cambiar con el tiempo porque la propia variante es un factor nuevo que tener en cuenta a la hora de tomar decisiones. Y quizá pueda generar su propia demanda. Ya ha sucedido antes y también ocurrió en Pajares. “La extracción y la exportación de carbón en Asturias se disparó a partir de las dos últimas décadas del siglo XIX, justo con la inauguración de la famosa rampa, del trazado que la variante viene a sustituir. Quizá ahora también podamos crear algo que resulte atractivo en otros lugares y pueda exportarse. Pero yo tampoco me apresuraría en dejar de lado la rampa, aunque sea solo durante un periodo de transición. No creo que las empresas dispongan de la maquinaria necesaria para usar la variante a partir de ya. Hemos hecho poco por prepararnos, más allá del deseo, que comparto, que ir y venir más rápido a Madrid y a otras ciudades de España”, indica Blanco.
Pero Blanco, en general, es más escéptico que la media sobre el impacto de la alta velocidad en la economía asturiana. “Por lo que veo en el debate público, quizá se están inflando demasiado las expectativas. Creo que la obra es necesaria, porque no vamos a seguir viajando en trenes a 20 kilómetros por hora, pero no me parece que vaya a ser la panacea. Vamos a seguir a más de tres horas de Madrid, por lo menos de momento, aunque eso mejore en el futuro, y para los turistas habrá otros destinos a menor distancia para un fin de semana”.
“Tendremos que ver cómo evolucionan las pernoctaciones y, hablando de las mercancías, hay que tener en cuenta que llevamos años intentando diversificar las que pasan por El Musel y no lo hemos conseguido. Tal vez sea más factible convertirlo en un punto de entrada a la península que en uno de salida”, reflexiona.
Autopistas ferroviarias, ¿el futuro?
Una pieza fundamental en la conexión (o intermodalidad, para usar una palabra más técnica) entre El Musel y la red ferroviaria será la futura zona de actividades logísticas del puerto, la Zalia. De ella podría llegar a partir una autopista ferroviaria, es decir, una línea con un material rodante adaptado de tal manera que podrían desplazar camiones sin necesidad de descargar los contenedores y acercarlo todo lo posible a su punto final de destino.
La Unión Europea apuesta por ellas como fórmula para reducir el tráfico de mercancías por carretera. Pero, de momento, son solo una idea y casi ciencia-ficción. Están sin definir, nadie sabe si Asturias contará con una y no existen esos trenes que permitan subir y bajar camiones de su interior.
“Nosotros no tenemos ningún problema con la multimodalidad y la eficiencia. Siempre vamos a estar a favor de lo que beneficie a la competitividad”, señala De la Roza en representación de Asetra. La patronal organizará en los próximos días un foro dedicado al desarrollo del eje atlántico y la variante con la participación de Renfe, Adif, operadores privados de transporte y empresas asturianas para estudiar alternativas y escenarios.
“Lo que sí que tenemos claro es que, en mercancías, acortar los tiempos de desplazamiento solo tendrá importancia si la diferencia es muy significativa. Hoy por hoy, la influencia de ese factor sobre los precios y las decisiones es mínima. Muchas más importancia tienen la gestión, la eficacia y qué hacer con unos vagones cargados en el viaje de ida pero que hacen vacíos el de vuelta”, añade.
Por su parte, UITA destaca que las mejoras en los vehículos hacen posible que las mercancías recorran hasta mil kilómetros de distancia en una sola jornada, algo impensable hasta hace unos años. “Seguimos siendo imprescindibles para las empresas o los talleres más pequeños. Y más ágiles. Podemos llevar en un día cosas a sitios que en tren tardarán varios días en llegar. Estamos bien preparados”, opina Fernández Delgado.
En la Universidad, Blanco se pregunta qué bien o producto podría dar a Asturias el mismo juego que Málaga obtiene de su aeropuerto, planeado en principio en respuesta a las necesidades de la industria turística, para presentarse ahora como uno de los lugares favoritos de las empresas tecnológicas para abrir nuevos centros en Europa.
“Están creando un verdadero núcleo. Juegan con su buen tiempo, con los servicios y la calidad de vida, además de la presencia de otras multinacionales y de empresas locales bien adaptadas, para atraer a más firmas. ¿Podemos hacer nosotros algo así? No con los graneles ni los productos siderúrgicos de El Musel. Y es verdad que nuestro entorno geográfico más cercano, las provincias vecinas, tampoco producen nada que podamos traer en tren y exportar desde Gijón. ¿Podemos convencer, digamos, a Renault para que exporte desde aquí los coches que fabrica en Valladolid? ¿Surgirá un entorno que permita algo similar al florecimiento del carbón en el siglo XIX?”, son preguntas que el sociólogo deja sobre la mesa y que sólo el tiempo podrá resolver.