Pasados casi cuatro años del escándalo del Dieselgate, un informe oficial del Reino Unido vuelve a poner en cuestión las emisiones declaradas por los coches diésel, pero esta vez de los más modernos con las normas anticontaminación más estrictas Euro 6. El trabajo advierte que estas diferencias en las emisiones de los modelos diésel “más limpios” ponen en riesgo las mejoras en la calidad del aire de las zonas de bajas emisiones, las áreas como Madrid Central para reducir la contaminación.
A pesar de que los nuevos modelos que entran al mercado cumplen la normativa más estricta del plan Euro 6, en la que los niveles de NOx se han reducido más de un 55%, el nuevo informe de la DVSA (la Agencia para Modelos de Conducción y Vehículos) que analiza 28 de los vehículos más comercializados en el Reino Unido, señala que las emisiones reales de los coches son, en muchas ocasiones, muy superiores a lo que aparece en los test europeos. Y solo un coche diesel, de todos los que estudiaron, respetaba los límites de la UE para proteger la calidad del aire.
De forma especial, las pruebas mostraron que el Nissan Qashqai diesel superaba más de 17 veces los límites legales de NOx y el Renault Kadjar diesel 13 veces. Asimismo, también se encontraron desajustes importantes con las normativas en las versiones diesel de modelos como el BMW serie 1, el Hyundai Tucson, el Jaguar F-Pace, el Vauxhall Astra o el Volvo XC60.
“Se trata de un escándalo que afecta a todos los consumidores”, explica Katie Nield de la organización de juristas medioambientales, ClientEarth, “y por desgracia está repercutiendo en la salud de las personas, por lo que no se puede justificar”.
El principal motivo por el que los coches obtuvieron resultados distintos en el estudio del gobierno británico fue que realizaron la prueba en un entorno real, es decir, se midió lo que estos vehículos emitían en la carretera, con condiciones de conducción normal, en vez de en un laboratorio. Sin embargo, hasta el 1 de septiembre de este año, los test europeos no incluirán evaluaciones de este tipo para emisiones NOx.
Mientras tanto, una vez que los coches han adquirido una de las calificaciones europeas, de momento no hay ningún dispositivo que exija a los fabricantes rectificar sobre su producto, como explica un representante de la organización AIR (Allow Independent Road Testing). Aún cuando se haya descubierto que no se adapta a la normativa. “La DVSA solo puede sugerir cambios voluntarios a los fabricantes”, explica, “una vez que el producto ha pasado las pruebas, no hay ninguna obligación legal”.
Esto es exactamente lo que ha ocurrido tras el informe. Aunque la mayoría de las compañías afectadas han asegurado que revisarán sus productos, tal y como les ha pedido el gobierno británico, NISSAN se ha negado a realizar ningún cambio en su modelo Qashqai a pesar de sobrepasar más de 17 veces los límites permitidos de NOx.
“El problema es que no se ha responsabilizado de forma consistente a las compañías de vehículos diesel por contribuir con niveles ilegales y peligrosos a la contaminación del aire de la Unión Europea”, explica Nield. “Y los diesel nuevos no son tan limpios como nos han hecho creer”.
De hecho, solo el Mercedes-Benz clase-E diesel pasó con éxito la prueba. Incluso en las emisiones de CO, los niveles en condiciones reales de casi todos los vehículos sobrepasaron con mucho los límites registrados en las cifras oficiales.
Según el informe, ni siquiera al replicar las pruebas de la UE, consiguieron que muchos coches y furgonetas repitieran las cifras que aseguran emitir, lo que demuestra la importancia de controles más estrictos en los test de laboratorio WLTP (los actuales en Europa) y que se introduzcan las pruebas de Emisiones en Condiciones Reales (RDE, Real Driving Emissions).
De hecho, la idea de que se establezca una medición independiente y homologada para todos los vehículos, tal y como la que ofrece la organización AIR, parece justificable. En su caso, no se realiza ningún test en el laboratorio sino que todos los vehículos se examinan a través de medidores portátiles que cuantifican las emisiones en la conducción real.
Con este sistema además de evitar las falsificaciones que, como se descubrió en el escándalo de Volkswagen, facilitan las condiciones controladas de los laboratorios, se elabora un indicativo para todos los coches. Según esta organización, aún cuando la UE introduzca su test en condiciones reales, los fabricantes participarán en gran medida en los exámenes y, al incluir solo los vehículos nuevos, excluirá gran parte de la flota actual.
Como vienen advirtiendo asociaciones como la OCU o Ecologistas en Acción, el informe del gobierno británico pone en entredicho la fiabilidad de algunos sistemas de etiquetas ambientales como el de la DGT en España, pues penalizan a los diésel más antiguos, pero no a los modernos.
“Los gobiernos tienen que asegurar que las compañías respetan el bien común”, repite la abogada Kate Nield. Si las medidas de las pruebas no reflejan la realidad, cualquier política que se aplique a partir de ellas, como las de las zonas de bajas emisiones, no resultarán tan efectivas. Tampoco conseguirán mejorar tanto como desean el aire de todos.
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