La supuesta democratización del transporte aéreo en Canarias, que llegó en 2017 de la mano de un aumento de la subvención para los billetes de avión al pasar de un 50 a un 75%, se ha quedado más en supuesta que otra cosa. Varios estudios y economistas han demostrado que la medida ha resultado ser más beneficiosa para las clases pudientes y no ha tenido el efecto que se esperaba entre los residentes con menos recursos, principalmente porque las aerolíneas no han escatimado en subir los precios cuando lo han visto necesario. Otra investigación, en este caso publicada hace unas semanas en la revista Tourism and hospitality, pone el foco de la ayuda en su impacto medioambiental y de cómo ha provocado un subidón de las emisiones de gases de efecto invernadero.
El autor del artículo, Roberto Rendeiro, profesor titular en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) en el área de Economía Aplicada, ha estudiado cómo varió el tráfico de aeronaves en dos de los principales aeropuertos de Canarias, Tenerife Norte y Gran Canaria, antes y después de la entrada del subsidio. Los resultados concluyen que se produjo un incremento de la congestión en ambos complejos y eso provocó un mayor gasto en combustible por parte de las aerolíneas y, por ende, de emisiones contaminantes, ya que los aviones debían pasar más tiempo en pista.
El estudio aterriza pocas semanas después de que Canarias pidiera quedar exenta de la tasa verde, un impuesto a la aviación que pretende gravar el uso del queroseno e incentivar la descarbonización del sector. En el Archipiélago, la mayoría de grupos políticos y agentes sociales opinan que de aplicarse la propuesta, estudiada por la Unión Europea, perjudicaría al sector turístico por la menor llegada que se prevé de viajeros internacionales, pues el coste de viajar aumentaría, aunque se desconoce cuánto.
El trabajo de Rendeiro desgrana otros efectos “perversos” de la ayuda, como haber abonado el terreno para que Binter, la aerolínea que monopoliza el tráfico aéreo interinsular, haya iniciado una estrategia de expansión “agresiva” desarrollando nuevas rutas y ampliando la frecuencia de los vuelos, así como terminar beneficiando a las rentas altas y convirtiéndose, por lo tanto, en una política regresiva de redistribución de la renta. Rendeiro apunta además que ha solicitado a Binter el dato de nuevos pasajeros en los últimos cuatro años, pero ha sido en vano.
“La idea es que la norma democratice el transporte aéreo, pero a veces el mercado no responde de la misma manera”, apunta el economista en una conversación con esta redacción. “Lo que pasa es que el mecanismo está mal diseñado, porque esos problemas, como los de la subvención cruzada o la regresión, se pueden resolver aplicando un subsidio en función de la renta. El problema es que el coste de administración de esa ayuda sería muy elevado”.
Sea como fuere, lo que ha quedado demostrado es que subvencionar la movilidad aérea entre Islas puede generar atascos en los aeropuertos por la enorme cantidad de viajes que programan las empresas (en este caso, sobre todo Binter) para lucrarse. Y esa retención, a su vez, desencadena consecuencias nocivas para el medioambiente. De 2017 a 2018, año en que el renovado descuento entró en vigor, las emisiones de CO2 en los dos aeropuertos analizados subieron aproximadamente en 3.097 toneladas, según las estimaciones de Rendeiro.
El experto añade que la congestión en los recintos aeroportuarios, que depende de varios factores como la meteorología, las turbulencias o la disponibilidad de pista, es uno de los problemas más inmediatos que ha identificado el sector aeronáutico. La demanda por volar no ha dejado de crecer a pesar de la lucha de ecologistas y activistas por reducir su uso y se ha calculado que los retrasos en aire y en tierra tienen “enormes costes financieros” para la industria.
Conviene recordar que todos los aeropuertos españoles cuentan con una serie de tarifas aplicables a las aerolíneas según las actividades que realicen en cada pista. Para los servicios de aterrizaje y tránsito, por ejemplo, la cuantía se determina en función del peso máximo de despegue (MTOW) y varía acorde al tipo, la clase del vuelo y la calificación acústica del avión. Para el estacionamiento, el gasto va aumentando cada 15 minutos.
De este modo, Rendeiro sugiere que las aerolíneas podrían abrazar medidas, como la del impuesto al queroseno, para rebajar el número de aeronaves y así sostener la congestión, especialmente en aeropuertos pequeños. El economista agrega que se incrementaría el precio del billete, pero también cree que una buena forma de plantear el debate sería preguntar a los propios pasajeros si estarían dispuestos a asumir ese coste de más a sabiendas de que se verá reducida su huella de carbono.
“Esto podría incentivar a las aerolíneas a invertir en el desarrollo tecnológico a través de la renovación de la flota con inversiones en motores más eficientes en cuanto a consumo”, resalta el experto, quien ve aún muy lejos la desvinculación completa de la aviación con los combustibles fósiles y por ello asevera que las soluciones para la transición deben centrarse en lado de la demanda.
El sector aeronáutico se encuentra en el ojo del huracán en lo que se refiere a la lucha contra la crisis climática por estar considerado como uno de los principales causantes del calentamiento global y por apenas hacer nada para remediarlo. Hasta ahora, se ha tratado de una industria caracterizada por una imposición “anormalmente baja”, según dijo a este medio Alberto Gil Soriano, profesor universitario en el Departamento de Derecho Financiero y Tributario de la Universitat Pompeu Fabra (UPF), pero al mismo tiempo, muestra reticencias al cambio por las presiones internas y lobbies tan fuertes que hay, destaca Rendeiro.
Según datos de la Agencia Europea de Medioambiente, la aviación es el medio de transporte que más ha aumentado la emisión de gases de efecto invernadero en los últimos 30 años. Y es previsible que lo siga siendo en las próximas décadas porque tiene un margen de crecimiento “muy amplio”, remacha el profesor.