Les startups dans le secteur de la mobilité, les nouveaux modèles de transport de passagers

La mobilité est l'une des dix forces motrices de la stratégie de la nation entrepreneuriale du gouvernement espagnol : “La mobilité touche directement ou indirectement la grande majorité des citoyens. Du véhicule personnel aux transports publics urbains et interurbains, en passant par le transport et la livraison de marchandises, la logistique et les infrastructures, le secteur est confronté à des changements et à des défis majeurs en matière économique, sociale, environnementale et de santé publique - des domaines abordés par la stratégie pour une mobilité sûre, durable et connectée. Il s'agit d'un secteur qui présente une grande marge d'amélioration technique, réglementaire et d'habitude pour les citoyens et les consommateurs; et son impact ne se limite pas à ces sphères, mais a également un effet direct sur l'urbanisme et la configuration des territoires”.

Dans la stratégie de la nation entrepreneuriale du gouvernement espagnol, le secteur de la mobilité est un secteur entrepreneurial offrant de nombreuses possibilités d'innovation. “En matière de logistique, de transport et de livraison de marchandises, il existe de grandes opportunités d'innovation sur des fronts tels que l'utilisation de véhicules autonomes et électriques, l'automatisation des processus par la robotique, l'analyse et l'utilisation de grands volumes de données pour améliorer la gestion des charges et promouvoir l'efficacité dans l'utilisation du carburant et le nombre de trajets et leurs itinéraires; l'utilisation de la blockchain pour améliorer la traçabilité des marchandises, l'utilisation de drones pour certains types de livraisons légères et la recherche d'efficacité dans les livraisons grâce à l'intelligence appliquée aux itinéraires et aux calendriers de livraison, et l'utilisation de plus en plus populaire de terminaux automatisés pour la livraison et la collecte des colis”.

Parmi les axes d'innovation dans ce secteur - dont plusieurs sont déjà en cours de développement - figurent la popularisation du moteur électrique et les technologies liées aux villes intelligentes, telles que l'incorporation de l'internet des objets, de l'intelligence artificielle, du big data et de la 5G susmentionnée dans la mobilité urbaine; ainsi que de nouvelles infrastructures telles que le train supersonique ou le train à tube sous vide.

En ce qui concerne les acteurs, certains de ceux appelés à participer activement à la transformation de ce secteur en Espagne sont les plateformes qui transforment la mobilité dans les villes. Citons par exemple les plateformes de partage d'un trajet en voiture entre plusieurs personnes, la location de voitures avec chauffeur ou VTC, la location de voitures à la minute, la location de motos, ou encore les plateformes de location de véhicules électriques légers tels que les vélos, les scooters et autres“.

La mobilité en tant que service (MaaS)

Les solutions qui dominent actuellement le marché de la mobilité ont posé des problèmes à l'échelle mondiale. Plus précisément, la possession massive de voitures a entraîné des embouteillages, une pénurie d'espaces de stationnement et la durabilité.

Des solutions de mobilité issues des progrès technologiques sont apparues pour résoudre ces problèmes par une utilisation plus efficace et durable des ressources. Toutefois, le large éventail d'offres a donné lieu à un marché de la mobilité dispersé, et la surveillance est difficile à comprendre pour les navetteurs.

Les plateformes de mobilité en tant que service (MaaS) visent à résoudre ce problème en intégrant les services de mobilité sur une seule plateforme. Cependant, les fournisseurs (opérateurs) de MaaS peinent à trouver des modèles économiques durables. En outre, la recherche sur les modèles commerciaux de partage et de mobilité est limitée et il y a peu de surveillance dans le paysage des modèles commerciaux dispersés.

Vélo-partage: les solutions actuelles de vélo-partage sont considérées comme étant de quatrième génération et se caractérisent par l'intégration de systèmes informatiques avancés et l'intégration avec d'autres modes de transport. On peut identifier quatre principaux modes d'exploitation des vélos en libre-service modernes: le mode station à double sens (2WSB), le mode station à sens unique (1WSB), le mode point à point (P2P) et le mode flottant (FF). Chaque mode a ses caractéristiques essentielles, et le modèle d'exploitation dominant diffère selon les régions du monde. Par exemple, le système 2WSB est principalement exploité par des fournisseurs de transport public et sert de solution de dernier kilomètre pour leur réseau de transport public.

Par ailleurs, les entreprises privées exploitent principalement le système 1WSB en Europe, tandis que les organisations à but non lucratif exploitent principalement les équivalents nord-américains. Bien que le marché des vélos en libre-service soit relativement petit et concentré sur une niche, la popularité des systèmes de vélos en libre-service FF a augmenté de manière significative ces dernières années. Les systèmes de vélos en libre-service se caractérisent par de grandes entreprises ayant réalisé des investissements importants et visant à tirer parti du marché. Ce mode de transport connaît une croissance rapide, notamment dans les régions moins réglementées, comme l'Asie du Sud-Est. Compte tenu des stratégies d'expansion rapide, des investissements importants et des prix bas, on suppose que les fournisseurs de vélos en libre-service essaient de s'emparer d'autant de parts de marché que possible et sont soucieux de monétiser davantage l'activité. L'objectif ultime du vélo en libre-service est de développer et d'intégrer le vélo dans les systèmes de transport afin qu'il devienne un mode de transport quotidien.

Le partage de scooter: le partage de scooter est un mode de mobilité partagée introduit déjà depuis 2012. Les études de marché montrent que le nombre de scooters partagés a atteint 104 000 en 2020 avec plus de 8,7 millions d'utilisateurs. En outre, le nombre d'opérateurs augmente rapidement et cette croissance devrait se poursuivre. Presque tous les opérateurs adoptent le modèle FF (free-floating) pour les scooters partagés. Bien que les opérateurs offrent un service similaire ou identique, nous pouvons remarquer certaines tendances sur le marché. Par exemple, les opérateurs expérimentent des modèles de revenus innovants et abordent les questions de sécurité avec de nouvelles mesures. En outre, les opérateurs sont de plus en plus multimodaux.

Cette tendance soutient la stratégie des opérateurs de scooters de covoiturage visant à se développer rapidement et à s'emparer d'une grande part du marché. En raison de cette stratégie, de gros investissements sont nécessaires pour financer la croissance, alors que les opérateurs de scooters partagés fonctionnent actuellement à perte. Alors que le marché est en pleine croissance, les agences gouvernementales ont récemment commencé à accorder plus d'attention à la réglementation des services de partage de scooters afin d'encourager les bénéfices et d'éviter les pièges.

L'autopartage: Comme le vélo, l'autopartage a progressé depuis le milieu du 20e siècle, principalement grâce aux progrès technologiques. Aujourd'hui, les modes de fonctionnement peuvent être classés en trois grandes catégories: stationnaire (SB), flottant (FF) et pair-à-pair (P2P). Le système SB est une version plus avancée de la location de voitures traditionnelle: les voitures sont dispersées dans les zones urbaines dans des espaces de stationnement désignés, où les clients peuvent prendre et déposer le véhicule. Le système FF fonctionne fondamentalement de la même manière, à la seule différence que les véhicules n'ont pas de place de stationnement attitrée, mais peuvent être garés n'importe où dans une zone de service. Contrairement aux autres systèmes d'autopartage, le modèle P2P fonctionne comme une plateforme biface où les propriétaires de voitures sont des fournisseurs et les voyageurs des clients.

Le marché de l'autopartage est en pleine croissance et plusieurs acteurs, tels que les constructeurs automobiles et les loueurs de voitures traditionnels, entrent sur le marché. Les études qui se sont penchées sur les avantages potentiels de l'autopartage mettent en évidence les avantages environnementaux et sociaux de l'autopartage. Comme le partage de vélos et de scooters, l'autopartage n'est sans doute pas encore une activité rentable. Les opérateurs de covoiturage ont du mal à acquérir une base de clients suffisamment large pour atteindre le taux d'utilisation des véhicules nécessaire pour réaliser des bénéfices. En outre, il s'agit d'une activité à forte intensité de capital et les opérations sont complexes. Pour réduire les coûts d'exploitation, les opérateurs s'engagent dans un certain nombre de partenariats stratégiques. Les exemples incluent des partenariats avec les constructeurs automobiles, les gouvernements locaux et les voyageurs eux-mêmes.

E-hailing: E-hailing est un service de taxi qui met en relation les chauffeurs et les clients par le biais d'une application mobile. L'introduction de E-hailing en 2009 a radicalement révolutionné le marché des taxis. Son modèle économique basé sur une plateforme a permis une expansion rapide dans le monde entier, suscitant des réactions de la part des opérateurs de services de taxi conventionnels et des régulateurs. Au fur et à mesure que les problèmes seront résolus, E-hailing devrait devenir le mode dominant dans le secteur des taxis. Par rapport aux services de taxi traditionnels, les principaux avantages concurrentiels des services de taxi basés sur une plateforme sont les suivants: 1) meilleure adaptation à la fluctuation de la demande grâce à la flexibilité de la main-d'œuvre, 2) équipement moins coûteux, 3) répartition plus rapide et moins chère, et 4) l'optimisation du service à l'aide d'algorithmes est plus efficace que la répartition manuelle. En outre, deux types de plates-formes de transport électronique ont été découverts: les plates-formes privées qui ne proposent que leurs services (par exemple Uber) et les plates-formes d'intégration qui regroupent plusieurs fournisseurs de services de taxi en une seule pl Fournisseurs de MaaS: le rôle de MaaS sur le marché de la mobilité a été identifié en utilisant cinq étapes de MaaS avec différents niveaux de services intégrés. Les étapes vont du stade 0, où le MaaS n'existe pas et où les opérateurs de mobilité fournissent leur service en silos, au stade 4, qui intègre plusieurs modes, des services complémentaires, des offres de services et des objectifs sociaux. Le principal avantage pour les voyageurs est que MaaS peut offrir une expérience de voyage sans faille qui hérite d'avantages sociaux tels que la réduction des coûts de transport, la diminution du nombre de voitures, la réduction des embouteillages et une utilisation plus efficace des ressources. MaaS présente deux avantages principaux pour les opérateurs de mobilité: 1) une exposition supplémentaire aux clients et 2) un attrait accru par rapport à l'exploitation d'un service unique. En outre, aux stades avancés du MaaS, les opérateurs de mobilité bénéficient potentiellement d'une complexité opérationnelle réduite et d'une viabilité économique accrue. ate-forme (par exemple Cabify).

Fournisseurs de MaaS: le rôle de MaaS sur le marché de la mobilité a été identifié en utilisant cinq étapes de MaaS avec différents niveaux de services intégrés. Les étapes vont du stade 0, où le MaaS n'existe pas et où les opérateurs de mobilité fournissent leur service en silos, au stade 4, qui intègre plusieurs modes, des services complémentaires, des offres de services et des objectifs sociaux. Le principal avantage pour les voyageurs est que MaaS peut offrir une expérience de voyage sans faille qui hérite d'avantages sociaux tels que la réduction des coûts de transport, la diminution du nombre de voitures, la réduction des embouteillages et une utilisation plus efficace des ressources. MaaS présente deux avantages principaux pour les opérateurs de mobilité : 1) une exposition supplémentaire aux clients et 2) un attrait accru par rapport à l'exploitation d'un service unique. En outre, aux stades avancés du MaaS, les opérateurs de mobilité bénéficient potentiellement d'une complexité opérationnelle réduite et d'une viabilité économique accrue.

Malgré le potentiel du MaaS, il reste de nombreux défis à relever. L'une des principales difficultés que rencontre MaaS est de trouver un modèle économique viable. À l'heure actuelle, on distingue deux grands modèles commerciaux pour le MaaS: le modèle du revendeur et celui de l'intégrateur. Les revendeurs (stade 1 et stade 2) fonctionnent comme des places de marché de la mobilité puisqu'ils regroupent les informations et revendent les services, tandis que les intégrateurs (stade 3 et stade 4) regroupent les services de différents fournisseurs et proposent au client le parcours comme un produit unique. Les principales sources de revenus sont les frais de courtage et les cotisations des voyageurs pour les revendeurs et les intégrateurs. L'objectif ultime du développement de MaaS est d'atteindre l'étape 4, en offrant la mobilité tout en respectant les objectifs du partenariat.