Los extraordinarios encantos que atesora la isla de La Palma son internacionalmente conocidos y por todos admirados: espacios naturales protegidos, frondosos bosques de altísimo valor ecológico, bellas playas de arena volcánica, impresionantes barrancos, espectaculares vistas panorámicas desde espléndidos miradores, refrescantes cascadas salvajes, rica y variada biodiversidad, piscinas naturales teñidas de verde esmeralda, entrañables pueblecitos de coloridas fachadas con típicos balcones canarios asomados al exterior, observatorios astronómicos que escrutan el espacio, reclamos turísticos de todo tipo, plantaciones ecológicas de plataneras, cultura, tradición … Y es que no en vano estamos hablando de la Isla Bonita, que así es como nos gusta llamarla. También conocida como Isla Verde, es Reserva de la Biosfera desde 2002 y está envuelta en un aire mágico que la convierte en un enclave único capaz de sorprendernos a cada paso.
Pero lo que en esta ocasión solicita nuestra atención es una efeméride que está relacionada con una impresionante obra de ingeniería civil sin parangón. Nos referimos al vigésimo aniversario de la terminación del emblemático Puente de Los Tilos. Un logro importante para la ingeniería de nuestro país que aquí se enfrentaba a un reto de considerables proporciones. Convertirnos en caja de resonancia de la citada conmemoración es la finalidad última de este sencillo artículo.
La imponente infraestructura del Puente de Los Tilos está ubicada en la zona nororiental de la isla y sirve de conexión para la Carretera de Circunvalación Insular LP-1, conocida como Carretera General del Norte (antes C-830) que une la capital de la isla con los municipios más septentrionales de la misma. Esta vía tiene que salvar, mediante curvas, túneles y puentes, los numerosos obstáculos que se presentan debido a las características de la accidentada orografía insular. El puente que nos ocupa constituye, sin duda, el más importante de los viaductos de toda la red viaria, no sólo de La Palma sino de todo el archipiélago. Su localización más concreta se halla en el término municipal de San Andrés y Sauces, en las inmediaciones de su casco urbano, al nordeste de la isla.
Suspendido entre el cielo y la tierra y desafiando al vertiginoso abismo, aparece imponente, inmenso y majestuoso, el formidable Puente de Los Tilos. Su icónica figura ha pasado a formar parte de los anales de la ingeniería. Su misión: unir las dos laderas del impresionante Barranco del Agua para recortar la longitud del trayecto a la capital, Santa Cruz de La Palma, en 3.050 metros y acortar su duración en aproximadamente 35 minutos. Todo ello redundó, en el momento de su construcción, en la eliminación de las numerosas curvas del viejo trazado mejorando notablemente las comunicaciones en el norte de la isla, contribuyendo a su mayor desarrollo y proporcionando mayor seguridad y comodidad en los desplazamientos.
La autoría de este ambicioso proyecto se debe originalmente al ingeniero Manuel Juliá Vilardell mientras que el proyecto modificado de construcción corresponde a Santiago Pérez-Fadón Martínez, José Emilio Herrero Benítez, Juan José Sánchez Ramírez y Marcos Sánchez Sánchez, todos ellos ingenieros de Ferrovial. La inversión prevista en esta colosal obra fue de 5,4 millones de euros y formó parte de un convenio entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de la Comunidad Autónoma de Canarias. El plazo de ejecución se fijó en 32 meses. La construcción fue ejecutada por Ferrovial-Agromán en UTE con Vías y Construcciones. Las obras fueron dirigidas por el ingeniero Martín Piñar Rodríguez.
Estamos ante un puente en arco de hormigón de alta resistencia y acero, sin apoyos intermedios. Su longitud alcanza los 357 metros, su altura sobre el Barranco del Agua es de 150 metros y su luz logra la atrevida y nada despreciable cifra de los 255 metros. Su uso está destinado al tráfico rodado y al tránsito de peatones. La carretera que lo cruza dispone de un carril en cada sentido de la marcha y dos aceras que flanquean la calzada (en realidad se modificó la anchura del tablero, pasando de 10 a 12 metros, para dar cabida a dichas aceras). Apoyados sobre el arco encontramos 15 vanos de diferente longitud de 17 metros de luz cada uno y en los dos extremos los viaductos de acceso con dos vanos cada uno de 15 y 17 metros respectivamente. La sección transversal del arco es constante y sus dimensiones son de 6 metros de ancho por 3 metros de canto, en cajón monocelular y con tablero mixto.
La selección de áridos para la elaboración del hormigón fue una de las principales dificultades con que tropezó el proyecto debido a la limitada disponibilidad de materiales obtenibles en la propia isla. Pero finalmente, el tipo de hormigón elegido tras numerosísimos cálculos, pruebas y ensayos ofrecía una alta resistencia (750 kg/cm2), tanto en el arco como en los pilares. Esto permitió reducir el grosor de las zonas a hormigonar disminuyendo, en consecuencia, el peso de la estructura y evitando, simultáneamente, cualquier tipo de fisura. Esta alta resistencia del hormigón cuadruplicaba la requerida habitualmente en construcciones convencionales.
En junio de 2001 se iniciaron las obras. Dado lo escarpado del terreno y la pronunciada pendiente de las laderas del barranco en el punto elegido para levantar el puente, no resultó fácil dar comienzo a los trabajos. Las excavadoras y maquinaria necesaria para iniciar la labor tuvieron que ser descendidas con grúas hasta conseguir abrir vías de acceso. Fue necesario ahondar en profundidad en el lugar donde había que enclavar las zapatas que servirían de apoyo al arco ya que estas se debían emplazar a una profundidad de 50 metros. La excavación de los cimientos supuso un movimiento de 20.000 m3 de tierra. Se empezó por los estribos del tablero con las correspondientes inyecciones de hormigón pasando a continuación a la ejecución de los anclajes. Hechas las cimentaciones de los estribos con sus pilas y los vanos de acceso, se montaron los carros de avance del puente que permitirían el hormigonado de las dovelas de 6 m de longitud. El método de construcción elegido fue el de avance en sucesivos voladizos con diagonales temporales (aunque en un principio se pensaba hacer mediante avance con torres y tirantes). Era el mes de abril de 2002.
Para garantizar una plena estabilidad y equilibrio del arco durante el proceso de su construcción y resguardar la seguridad en todo momento, fue necesario alojar en los estribos unas retenidas formadas por cables de acero pretensado enfundados en tubos y anclados en profundidad. Los tensores provisionales, sujetaban el arco en construcción. Cada tirante estaba formado por diecinueve cordones monoprotegidos individualmente y con anclaje regulable. Fue todo un reto en el ámbito tecnológico.
Se colocaron las primeras dovelas hasta llegar a la primera pila. A continuación, se emplazaron los cables diagonales que servirían de soporte provisional a la parte de arco construida. Unas grúas montadas sobre plataformas en la parte superior se iban desplazando a medida que se producía el avance. Su misión en el servido del hormigón fue de vital importancia para que la argamasa llegara en el tiempo y las condiciones idóneas, especialmente en la ladera norte que estaba algo más alejada de la planta instalada en obra donde se preparaba el hormigón. Una vez depositada la masa se realizaba su compactado mediante vibración interna. La propia humedad de la isla facilitó la operación de curado del cemento, aunque al menos durante los cinco días posteriores al desencofrado había que mantener la humedad mediante riego. Después de las paredes interiores del arco se levantaron sobre el mismo los pilares, coronados por pilas metálicas sobre las que se apoyaría el tablero. En el curso de las obras hubo que ejercer un control exhaustivo y minucioso de las diferentes cargas, tensiones, flexiones, etc. que se iban produciendo en la estructura. Y así, paso a paso, se llegó al centro del arco y, previa operación de apertura en clave con la ayuda de 4 gatos de 800 toneladas de capacidad, llegó el momento culminante del hormigonado de la dovela central que iría seguida de la retirada de las diagonales provisionales. Corría el 4 de junio de 2004. En este punto se desplegó una gran bandera de la región y se detonó una traca en señal de alegría por el hito alcanzado. Finalmente, se llevó a cabo la colocación de las losas prefabricadas del forjado formando el tablero y se remató la obra con las operaciones de acabado restantes.
Entre el hormigón de altas prestaciones y el convencional se alcanzó la cifra de 6.800 m3. En cuanto al acero de armar, el estructural y el destinado a tirantes y retenidas se superaron los 2.000.000 de kg.
En un extremo del puente se levantó un monolito con una pequeña imagen de Santo Domingo de la Calzada (patrón de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos) apoyado en su báculo y con el gallo y la gallina a sus pies (como se suele representar a este santo con motivo de la leyenda sobre un milagro del mismo en el que intervinieron dichas aves). En una zona más baja se incluye una placa conmemorativa.
Así llegó el crucial momento de realizar la prueba de carga definitiva con 30 camiones de 26 toneladas circulando a distintas velocidades por la calzada del nuevo viaducto. Durante la operación se procedió al registro de complejas mediciones estáticas y dinámicas sobre la vibración, resistencia y comportamiento real en la práctica del flamante puente que, como era previsible, superó con nota el examen de seguridad y fiabilidad a que fue sometido. Era el 4 de noviembre de 2004.
En el momento de su construcción alcanzó el récord de puente en arco de hormigón más alto de Europa y el de mayor luz de España, posicionándose entre los 20 más grandes del mundo de sus mismas características ocupando en dicho ranking el lugar número 13.
Esta colosal obra fue acompañada de numerosas actuaciones de recuperación ambiental y acondicionamiento de estructuras viarias relacionadas con la misma, lo que se nos antoja necesario en su momento y muy acertado si lo que se persigue es hacer las cosas bien y no a medias, como a veces ocurre.
En las postrimerías de este modesto artículo no podemos renunciar a la mención de un idílico rincón que se encuentra muy cerca (a solo 4 km) de nuestro puente y que será sin duda el complemento perfecto al interés y entusiasmo que despierta en nosotros el Puente de los Tilos. Nos referimos al Bosque de Los Tilos, Reserva de la Biosfera desde 1983, que está ubicado en el mismo Barranco del Agua que cruza el puente protagonista de este artículo. Un paraíso de biodiversidad que cautiva, fascina y enamora al visitante que lo contempla. Su frondosa laurisilva es la expresión de uno de los últimos reductos de aquellos primitivos bosques que hace millones de años poblaron nuestro planeta durante el Terciario. Tilos, madroños, laureles, helechos gigantes, musgos … configuran su exuberante vegetación y constituyen un patrimonio natural de primer orden.
Y es que aquí, la mano del hombre y la obra de la naturaleza están aliadas y conviven juntas y en perfecta armonía. Así lo demuestra la impecable integración del Puente de Los Tilos en el paisaje isleño. Y es bien cierto que si el insondable Bosque de Los Tilos desencadena nuestro asombro y admiración, no lo hace menos nuestro monumental Puente de Los Tilos.
Así es este pequeño rincón de la Isla Bonita al que hoy nos hemos acercado con motivo del vigésimo aniversario de la terminación del esbelto Puente de Los Tilos cuya construcción constituyó un proyecto de excepcional envergadura. Un viaducto que ya forma parte de las páginas de la historia de la ingeniería debido a su enorme relevancia.
Como colofón a estas líneas aportaremos una cita de autoridad que alude al Viaducto de Los Tilos y que está tomada de un ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de reconocidísimo prestigio internacional. Nos referimos a la figura de Javier Manterola Armisén, recientemente fallecido, a quien avalan significativos galardones y, sobre todo, importantísimas obras como el Puente atirantado de la Constitución de 1812, en Cádiz, con un vano que alcanza los 540 metros, o el de Barrios de Luna, en León, con sus 440 metros de luz, por poner algunos ejemplos. En este caso, su intervención se refiere al Puente de Los Tilos, y en ella afirmó: “Siempre he dicho que se aprende lo que es un arco viendo puentes arco, y este es muy hermoso. Se aprende a ser estricto, justo y exacto cuando se enfrenta el cruce del Valle de Los Tilos con esta simplicidad y orden. Este ser estricto y justo es lo que va creando en nosotros el concepto estético de lo que es una obra, de lo que es un arco […] Una obra ejemplar, una construcción a imitar”.
*Pablo Pujadas Álvarez es doctor ingeniero de Caminos Canales y Puertos y profesor de Ingeniería de la Construcción en la Universidad Politécnica de Cataluña