Entre olas de tres metros y vientos de 20 nudos, un petrolero identificó este martes a 120 migrantes pidiendo auxilio en el Atlántico. Trataban de llegar a Canarias montados en un cayuco de fibra que salió hace dos días desde Mauritania. Sin embargo, el punto de partida real de la mayoría de los ocupantes de la barcaza era Mali, un país sumido en la guerra desde hace años. Después de un peligroso rescate en alta mar, los supervivientes fueron trasladados hasta el sur de Gran Canaria por Salvamento Marítimo. Las migraciones son ahora parte del presente de las islas, pero la aparición de una patera en Fuerteventura en 1994 las pilló por sorpresa. Este 28 de agosto, se cumplen 30 años desde que dos jóvenes saharauis inauguraron la ruta canaria. Desde entonces, las muertes y los rescates no han cesado, pero la improvisación sigue siendo la tónica.
Baijea y Bachir alcanzaron la playa de Las Salinas del Carmen hace tres décadas. En menos de 24 horas, recorrieron los 90 kilómetros que separan Fuerteventura del continente africano. Miles de personas han logrado alcanzar las costas del Archipiélago desde ese día. También se cuentan por miles los cuerpos que yacen en el fondo del océano. La ruta canaria, marcada por el dolor, la agonía y por la esperanza del sueño europeo, se ha erigido como la principal vía marítima de entrada a España y como uno de los pasos migratorios más mortales del mundo. “Veo muy lejos que las personas dejen de recurrir a las pateras para venir a Europa”, adelanta Aboubacar Drame, uno de los supervivientes de la bautizada como crisis de los cayucos que atravesó Canarias en 2006.
2006: aparecen los cayucos
A la luz del amanecer del 15 de julio de ese año, dentro de una barcaza en aguas canarias, 25 migrantes discutían si lo que veían a lo lejos eran montañas o nubes. “Se veían lucecitas de los coches en la parte de arriba de la montaña. Así que tenía que ser una montaña”, bromea Aboubacar. Fue el primer momento de euforia después de tres días en alta mar viendo esa masa de agua salada que les rodeaba día y noche. “Cuando estás en la patera días viendo solo mar, mar, mar, deseas ver hasta una planta, cualquier señal de tierra”, recalca. La historia se completa con la llegada de Salvamento Marítimo, la filiación con la Policía Nacional y el envío a un centro de menores.
En 2006, durante la llamada crisis de los cayucos, se produjeron algunos de los hitos que iban a marcar la hoja de ruta de la política migratoria canaria. Fue el año de las deportaciones masivas gracias a los acuerdos de readmisión con países de África occidental, de los Centros de Internamiento de Extranjeros (CIE) en Hoya Fría, El Matorral y Barranco Seco a pleno rendimiento y de la rehabilitación de espacios militares como centros de acogida en La Isleta (Gran Canaria) y Las Raíces (Tenerife). Por esos años, Frontex comienza su andadura en Canarias y en las aguas de Senegal y Mauritania, para continuar con la política de externalización de fronteras.
También en 2006 se abrió un centro de detención en Nuadibú (Mauritania) para 250 personas deportadas y posibles migrantes, conocido como Guantanamito. De esa antigua escuela, Helena Maleno guarda uno de sus recuerdos más tristes sobre dos jóvenes que habían llegado a las Islas: “Recuerdo a Ismail, que era un niño de 16 años, y a Bakary, un chaval que andaba con muletas porque había tenido polio desde pequeño. Habían sido devueltos desde Canarias. Los tiraron al desierto”.
Arguineguín y las llegadas de 2020
Las inversiones millonarias de los Estados y los controles fronterizos no lograron frenar la inmigración y menos aún las muertes. La intensificación de la vigilancia en la ruta del Mediterráneo Occidental, motivada por los acuerdos económicos entre Marruecos y la Unión Europea y por la presencia de Frontex, reactivó de manera explosiva la ruta atlántica a finales de 2019. El creciente ritmo de las llegadas no estuvo acompañado por una eficiente previsión por parte de las administraciones. La improvisación, sumada al estallido de la pandemia de coronavirus, dejó en la historia de la ruta episodios como el hacinamiento de 2.600 personas en el muelle de Arguineguín, sin duchas ni asistencia letrada.
Las naves industriales, los complejos hoteleros y los grandes campamentos también se transformaron en recursos de acogida para los recién llegados. Organizaciones especializadas no tardaron en desplazarse a Canarias para denunciar vulneraciones de derechos fundamentales. El caos no tardó en propagarse por todas las islas. En El Hierro, los migrantes encadenaron cuarentenas al mezclarse en espacios pequeños personas que no tenían COVID-19 con otras positivas en el virus. En Lanzarote, hombres, mujeres y niños convivieron en una nave que se inundaba de aguas fecales. El tapón en la identificación de menores de edad llevó a niños a convivir con hombres de 40 años y a que se destaparan casos de abusos y explotación sexual en los centros.
La improvisación en la gestión de las llegadas desató en Canarias una oleada de racismo que llegó a las calles de las islas, donde se organizaron persecuciones a migrantes con machetes. Sin embargo, tal y como recuerda José Naranjo, periodista canario especializado en el fenómeno, esto no fue algo nuevo. Naranjo ha cubierto la ruta canaria casi desde que se abrió. Su primer contacto con ella fue en 1998, y asegura que ya entonces había discursos de odio. “Incluso llegando poca gente hubo un cierto alarmismo. Aquellos que quieren criminalizar el hecho migratorio, lo harán, con independencia de si llegan 1.000 o 30.000”, asegura.
Para el periodista, la política sigue estancada en la percepción de la inmigración como una emergencia o un fenómeno coyuntural. “Se habla de la crisis de los cayucos, de la crisis de 2020, … Se nos agotan hasta los calificativos para esas crisis que en realidad no son puntuales”, subraya. “Es un hecho estructural que nos va a acompañar a los canarios. Las islas no se pueden rodar, estamos en África. Las circunstancias de origen no van a cambiar. A partir de esa percepción es desde donde hay que empezar a construir un sistema de acogida permanente”, asevera Naranjo.
Por el contrario, la cobertura por parte de los medios sí ha cambiado. “Al principio, los políticos iban reaccionando de manera improvisada, pero los periodistas también teníamos desconocimiento de las dinámicas del continente africano”, afirma. Entonces, conceptos como “ilegales” y “oleada” copaban los titulares. “Hoy solamente las personas que empiezan a acercarse al fenómeno o que de manera intencionada quieren generar alarma utilizan ese tipo de expresiones”, celebra.
El derecho al asilo: sin solicitudes en 2006 y falta de abogados en 2020
Aboubacar Drame llegó con 16 años. Originario de Mali, decidió embarcarse, como muchos, para mejorar sus condiciones de vida. A los 18 consiguió permiso de residencia y comenzó a trabajar como educador en el mismo centro donde había estado acogido. Después de 18 años residiendo en Gran Canaria, en los que ha trabajado como intérprete y educador en recursos para menores extranjeros, puede establecer una comparativa entre el año de su llegada y la actualidad. En 2006, la mayoría de las personas migraba para mejorar su calidad de vida. Ahora, incide, no solo se desplazan por necesidad, sino por “obligación”.
Los efectos del cambio climático tienen cada vez más protagonismo en la ruta. En Mali, como recuerda Drame, donde antes había lagos, árboles, plantas, y pájaros, ahora solo hay desierto. “Ya no puedes regar los cultivos. Cada vez hace más calor y el verano es más largo”, sostiene. También Helena Maleno advierte que la contaminación de los ríos y el destrozo de los entornos naturales por parte de las empresas hace que mucha gente se quede “sin capacidad de vivir” en sus comunidades. Aun así, el derecho al asilo sigue sin contemplar el cambio climático como motivo de huída.
La llegada de Juan Carlos Lorenzo a la coordinación territorial de CEAR Canarias se produjo justo en la crisis de los cayucos de 2006. Ese año apenas hubo solicitudes de asilo en Canarias de personas procedentes de África, a pesar de la llegada de más de 30.000 personas en ese año. Los escasos solicitantes de protección internacional de alguna nacionalidad de África lo hacían por motivos bélicos o políticos. La mayoría se desplazaba por “vulneración de sus derechos económicos, sociales y culturales, por la falta de horizonte vital en sus países de origen, por situaciones de empobrecimiento, que impedían tener un mínimo proyecto de vida digno y sostenible”, detalla.
En la actualidad, los solicitantes de protección internacional que inician su procedimiento en Canarias ha aumentado exponencialmente. En el año 2023 solicitaron asilo en el Archipiélago 8.621 personas, procedentes mayoritariamente de Venezuela, Colombia y Cuba, seguidos a larga distancia, en este orden, por nacionales de Senegal, Perú, Mali y Marruecos, según los datos proporcionados por CEAR Canarias y que se basan en los publicados por el Ministerio del Interior. En cualquier caso, Lorenzo matiza que el número de personas africanas demandantes de asilo en Canarias es poco significativa porque no se cuantifican las manifestaciones de voluntad de protección internacional realizadas con las entidades de los recursos de emergencia, el paso previo a la formalización de la solicitud.
El coordinador de la entidad reconoce que el perfil del solicitante que viaja por vía marítima ha cambiado desde 2006 por dos cuestiones fundamentales. Por un lado, por la significativa presencia de personas malienses que se lanzan a la ruta canaria huyendo de la guerra contra el yihadismo desatada en su país. De hecho, en España los nacionales de este país obtienen la protección en un 90% de los casos. Por otra parte, debido a la inestabilidad en la zona del Sahel, que provoca la salida de personas procedentes de regiones en conflicto dentro de países como Guinea Conakry, Costa de Marfil o Burkina Faso.
Al mismo tiempo, durante los últimos años hay una mayor diversidad en los motivos que conducen a solicitar protección internacional, como la orientación sexual, la violencia de género, la mutilación genital femenina o el matrimonio forzado. “Además se pone de manifiesto la incorporación progresiva de la mujer como protagonista de su propio proceso migratorio y de búsqueda de refugio”, destaca Lorenzo.
El año 2020 supuso un antes y un después en la gestión migratoria canaria en materia de asilo. Durante este año y en 2021 se denunció por parte de organismos como el Defensor del Pueblo, la ausencia de letrados, de intérpretes y de entrevistas individualizadas durante las filiaciones que se realizan en las horas posteriores al desembarco y en las que es posible solicitar asilo. Amnistía Internacional también denunció que entre 2020 y 2021 las personas que habían llegado a Canarias encontraron dificultades para acceder a la protección internacional sin protocolos adecuados para la identificación y protección de personas vulnerables.
Aunque Lorenzo reconoce que la situación ha mejorado, apunta que en las Islas se replican los mismos obstáculos para el acceso al derecho de asilo que en el resto de España: retrasos en las citas para manifestar la voluntad y para formalizar la solicitud. Esto provoca que las personas tengan que esperar meses para poder entrar en el sistema de acogida e integración de personas solicitantes de protección internacional.
Los desaparecidos y la búsqueda de sus familias
Khadim, Baye Lamine, Sidy Magassa o Mahamadou Coulibaly son algunos de los nombres de los jóvenes desaparecidos en la ruta migratoria canaria en los últimos años. Son una ínfima parte de los cuerpos que yacen en el fondo del mar, una cifra incalculable pero que deja un rastro visible de dolor y desesperanza en sus familias. Solo en los primeros cinco meses de este año, el Colectivo Caminando Fronteras contabilizó 5.054 personas muertas o desaparecidas. La mayoría se marchó para mejorar sus vidas, pero sobre todo, la de sus familias: Baye para comprarle una casa a su madre; Khadim para hacer lo mismo a sus padres.
Han pasado 25 años desde el primer naufragio. El 26 de julio de 1999, en la playa de La Señora de Fuerteventura, murieron nueve jóvenes procedentes de una zona rural de Marruecos. La patera chocó contra una roca, y entre los fallecidos había un niño de 15 años. Ahora, en muchos barrios de muchas ciudades de Senegal, Mali, Guinea o Costa de Marfil hay algún desaparecido. “Estamos hablando de un impacto, de una macrovictimización que afecta a toda una sociedad”, sostiene la activista Helena Maleno. Hay pueblos que han perdido de golpe a 40 o 50 vecinos y hay calles y casas donde ha desaparecido más de una persona: “Imagínate si lo extrapolamos a nuestro barrio, a nuestro pueblo. Además, es un dolor que tú no puedes manifestar porque las familias están criminalizadas”.
''Esas desaparecidas tienen derecho a constar y a que se las busque. No es suficiente, ni debe ser suficiente, que las organizaciones sociales informemos a las familias. Eso no garantiza sus derechos“, reclama Maleno. La activista recuerda que a los hijos de los fallecidos o desaparecidos en la ruta no se les cuenta como huérfanos, porque su pérdida no está constatada: ”No solo es el impacto comunitario y social, psicológico. Sino un duelo que nunca puede terminarse''.
Las familias que aún lloran a sus seres queridos en Senegal, Mali o Guinea sufren una pérdida ambigua. Se trata de un duelo confuso en el que, mientras no aparezca el cuerpo, se mantiene la esperanza. Así se alarga el sufrimiento de las familias y aparecen la ansiedad, la depresión y el agotamiento. Incluso hay madres que se han quedado sin habla o postradas en una cama.
El impacto emocional no es el único que deja la desaparición de un hijo, un hermano o una madre. El informe Familias de personas migrantes desaparecidas de la Organización Mundial de las Migraciones (OIM) revela que que tras la desaparición, muchos padres y madres se quedan sin el apoyo económico que esperaban de sus hijos si hubieran tenido éxito. Además, muchas familias de personas migrantes hipotecan sus propiedades o adquieren importantes deudas para cubrir los gastos relacionados con los viajes, las cuales tendrán que saldar a pesar de la desaparición.
Visados y control fronterizo: el porqué de la ruta
La reactivación y desactivación de las rutas que conectan África con Europa responde a la lógica de la externalización de fronteras. La analista en relaciones Unión Europea (UE)- África Viviane Ogou la define como los acuerdos que la UE hace con terceros países para que desarrollen una gestión de las fronteras mucho más contundente. Esta dinámica se aplica, por una parte, a aquellos países que limitan, ya sea por tierra o por mar, con territorio europeo y que hacen de muro de contención para frenar los flujos migratorios. Son por ejemplo, Marruecos (frontera terrestre con Ceuta y Melilla y marítima con el sur de la Península Ibérica y Canarias), Túnez o Argelia. Por otra parte, hace referencia a las zonas de salida, como Senegal o Mauritania.
También se ven afectados por esta lógica los países de tránsito, como Níger. Aunque no es fronterizo con ningún Estado de la UE, tiene la tarea de evitar que los migrantes accedan a países que sí tienen frontera marítima con Europa: Libia, Túnez y Argelia. Los migrantes se ven obligados a cruzar el desierto nigerino para alcanzar los puntos de salida. En la inmensidad de sus montañas de arena, sin señalización ni infraestructura, han fallecido miles de migrantes por deshidratación tras caminar kilómetros bajo un sol abrasador o perdidos después de que las autoridades argelinas los hayan abandonado en el punto cero, una zona en medio de la nada entre Argelia y Níger. “Las zonas del desierto más fáciles han sido bloquedas a nivel militar, entonces las personas migrantes transitan por las partes más complejas del desierto”, detalla Ogou.
La presión ejercida por las autoridades en cada uno de estos países, sobre todo del norte de África y Níger, hace que las personas migrantes busquen otros espacios desde los que poder salir. Estos enclaves están cada vez más al sur del continente. “Esto aumenta mucho los días de viaje y, por tanto, la mortalidad”, señala. De estos países cada vez más alejados de la UE salen las embarcaciones que llegan a Canarias, como ocurrió en 2006, en 2019, o en la actualidad. Salen desde Senegal, Mauritania, Marruecos y el Sáhara Occidental, pero también de Gambia o incluso Guinea Bissau, a 1.700 kilómetros de las islas.
La localización geográfica de las islas y el aumento de los conflictos en África Occidental hacen que esta ruta permanezca abierta. Aunque, tal y como remarca Ogou, la mayoría de los desplazamientos son intraafricanos. También se añaden otros factores como los efectos que ha causado la pandemia o la guerra en Ucrania y, además, por las necesidades provocadas por el desempleo. “Esto es un proceso que se da en todos los países: en aquellos donde hay trabajo, se acoge migración y el país que no tiene trabajo envía migración”, subraya.
La otra pata de la gestión migratoria es la política de visados. Para que un ciudadano de un país africano pueda entrar en la Unión Europea de manera regular, es decir por avión o barco reglamentado, es necesario un visado concedido por cualquier país de la zona Schengen. Para Ogou hay una correlación entre la ausencia de estos visados y los viajes en embarcaciones precarias desde África a Canarias. “La tasa de resolución de visados es bajísima y además no se están ofreciendo lo suficiente los visados humanitarios para pedir asilo en origen en los propios consulados o embajadas, como plantea la ley”. Las personas que podrían pagar 100 euros de visado y 400 euros de un billete de avión terminan desembolsando miles de euros por coger una embarcación precaria.
“Yo no he visto hasta ahora que una persona a la que le hayan dado un visado, haya preferido irse en cayuco. No ha habido un caso de alguien que diga me gusta tanto la aventura que yo prefiero coger uno”, sentencia el escritor y activista senegalés Mamadou Dia. Él solicitó en dos ocasiones un visado para poder viajar a Francia y continuar sus estudios. Tras presentar toda la documentación y el pago de las tasas, su solicitud fue rechazada sin ninguna explicación. Decidió entonces coger un cayuco que lo llevó en 2006 desde Senegal hasta La Gomera.
Ante la retórica dominante sobre la existencia de las mafias en los países de origen, a juicio de Dia, “la mafia está en los visados y en las empresas que se lucran de la falsa seguridad de la frontera”. “Es una injusticia muy bien tapada”, considera. “El tema de los cayucos se solucionaría con una ley que diga visados para quien lo pida y que la gente pueda moverse. Hay muchos jóvenes en África que no les interesa venir a Europa, pero a quien quiera, le deberían dar todos los medios para que puedan hacerlo”, remarca.
En esta línea, coincide el periodista José Naranjo: “Hemos convertido el derecho a la movilidad en un privilegio de clase al que solo unos pocos pueden acceder”. “Si cerramos todas las puertas y todas las ventanas y solamente les queda la posibilidad de jugarse la vida, van a seguir intentándolo. En algún momento tiene que haber políticas valientes e innovadoras, que abran resquicios en esa fortaleza. Si no, va a ser difícil que cambien las cosas”, concluye.