El ferry Volcán de Tamasite de Naviera Armas que colisionó en abril de 2017 contra el espigón del Muelle Nelson Mandela, en el Puerto de La Luz de Las Palmas de Gran Canaria, operaba con un motor defectuoso. Esta es una de las conclusiones que establece la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), del Ministerio de Fomento, en su informe sobre el accidente, publicado este mes e iniciado el 25 de abril.
En concreto, la CIAIM explica que el buque navegaba con problemas en la línea de propulsión de estribor, que “puntualmente había sufrido algunos episodios de caída de revoluciones”, porque una tarjeta electrónica fallaba. Naviera Armas acababa de recibir el repuesto y tenía previsto reemplazarla en breve, pero como solución temporal se optó por operar con la línea propulsora de estribor en modo de emergencia. Esto se traduce en una serie de restricciones en el manejo del buque y en el funcionamiento de los sistemas de control de la sala de máquinas.
Además, el fallo en la tarjeta electrónica solo era conocido por la Compañía, pues durante la investigación, tanto la Autoridad Marítima como la Sociedad de Clasificación reconocieron su desconocimiento respecto a este punto.
Volcán de Tamasite, que partía rumbo a Santa Cruz de Tenerife, inició la salida a las 19.00 horas del 21 de abril de 2017 con 151 pasajeros a bordo, más carga rodada y 34 tripulantes, pero a las 19.11 horas el motor principal de babor comenzó a dar alarmas por alta temperatura y, posteriormente, el sistema de automatización y control redujo las revoluciones de este motor principal. La reducción de la velocidad “pudo haber sido el inicio de una una cadena de sucesos que desembocó en la caída de la planta eléctrica”, solo seis minutos después.
Las causas de la caída de la planta eléctrica, que propiciaron la pérdida del control de la propulsión y del gobierno del ferry, no han podido ser identificadas por la CIAIM, aunque establece como probables “un fallo técnico de algunos componentes del sistema” o “un fallo humano al operar el cuadro eléctrico en modo manual durante la maniobra de salida del buque”.
En cualquier caso, el generador de emergencia que debería haber arrancado gracias a la energía de dos grupos de baterías nunca se produjo, ni de forma automática ni manual, porque las baterías, que eran de gel, se encontraban en mal estado. La caducidad de estas baterías es de diez años desde su entrada en servicio, pero CIAIM pudo comprobar que ni se llevaba a cabo una inspección o registro del estado de las mismas, ni existe ningún soporte que permite determinar cuando fueron instaladas o sustituidas. Sin embargo, el organismo del Ministerio de Fomento considera que “es probable que tengan unos 13 años”
Aunque CIAIM establece que “la tripulación reaccionó como pudo con los medios técnicos y humanos de los que disponían ante la inminente colisión”, sí refleja que el buque se hizo a la mar de forma prematura porque el capitán dio la orden “listo de máquinas” solo cinco minutos después de la maniobra de salida, es decir, aún en el interior del Puerto; es decir, cualquier problema que se originara en la propulsión o el gobierno del buque, aumentaba las posibilidades de generar una situación de riesgo en una zona de movilidad restringida.
Y así, a las 19.12 horas se produjo la caída de la planta eléctrica, quedando el timón bloqueado, pero con los motores propulsores en marcha a una velocidad de 9,8 nudos y en trayectoria hacia el dique Nelson Mandela. A pesar de que el capitán trató de evitar la colisión ordenando fondear el ancla de estribor, la velocidad y la cercanía hicieron invebitable el coche de proa, en torno a las 19.18 horas. La colisión provocó daños en la estructura del buque que no afectaron a su estabilidad o navegabilidad y el buque pudo atracar y proceder al desembarco de pasajeron a las 20.30, sin lamentar heridos. Si embargo, el dique sí resultó dañado y se produjo contaminación de fuel y gasoil por la rotura de una tubería del servicio de combustible del Puerto, de la empresa Oryx.
Se activó entonces el Plan Marítimo Nacional para tratar de actuar sobre los vertidos y evitar una contaminación mayor. Aunque no se pudo taponar la fuga en el lugar del impacto debido al estado de ruina del dique y el peligro de mayor derrumbe, el vertido total fue de 60m, tras recuperar 43m de los 103m que había en las tuberías. La emergencia finalizó el 8 de mayo, tras rastrear y dispersar los últimos restos de contaminación en diferentes zonas del Puerto.
Actuaciones de Naviera Armas
Después del accidente, la compañía cambió las baterías del generador de emergencia y la tarjeta electrónica defectuosa de control de la línea propulsora de estribor del Volcán de Tamasite. Además, decidió la “inmediata la sustitución de todas las baterías similares en todos sus buques y un nuevo procedimiento para su control”.
También modificó el procedimiento de “atención y listo de máquinas” en las maniobras, con el objetivo de tomar las medidas oportunas para prevenir las situaciones de riesgo que pudieran darse en el transcurso de las mismas, así como definir su duración. “Se entenderá que la maniobra ha finalizado, una vez el práctico ha desembarcado y el buque se encuentre como mínimo a una milla del espaldón del puerto”, especifica la compañía.
Sin embargo, Naviera Armas no ha informado de las averiguaciones que realizó sobre las causas del incremento de temperatura de los gases de exhaustación en el buque Volcán de Tamasite, que se produjeron en el cilindro número 4 del motor de babor, así como de las posibles acciones tomadas.
Por otro lado, la CIAIM también recomienda, a partir del accidente, “comprobar de manera efectiva el arranque del generador de emergencia”, elaborar un procedimiento que “identifique, evalúe y gestione las averías puntuales en los sistemas de control de máquinas, con indicación de responsabilidades, comunicación y medidas suplementarias a tomar”, “actualizar los planos de la instalación eléctrica” y “corregir las deficiencias del cuadro eléctrico”.