Los canarios usan más la guagua desde que llegaron las ayudas, pero ¿están dejando atrás el coche?

La lluvia de ayudas y subvenciones que ha recibido el transporte público en Canarias para democratizar por completo el uso de la guagua haciéndolo gratuito han derivado en un aumento real del número de pasajeros. Los últimos datos son contundentes al respecto: las bonificaciones están atrayendo a los viajeros canarios, por encima del resto de las comunidades españolas. Pero más allá de eso, hay dudas con respecto a si estos nuevos usuarios están aliviando el tráfico por carretera o mayoritariamente son ciudadanos que antes solían caminar o usar la bicicleta y ahora prefieren emplear el autobús dado su coste cero.

En el Archipiélago, la demanda del transporte público aumentó un 4,32% en noviembre de 2022 con respecto al mismo mes en 2019, el último año antes de la pandemia, según registros del Instituto Nacional de Estadística (INE). Las Islas son la única autonomía con un dato positivo, probablemente debido a la subvención del 50% que entró en vigor en septiembre del curso pasado. El resto de las regiones, en negativo. El INE no permite analizar las variaciones en Baleares, donde también se aplicó la misma política, Cantabria, Navarra y La Rioja por “secreto estadístico”.

La subida es una buena noticia. Sin duda. A pesar de ser un porcentaje modesto, es previsible que las guaguas continúen recibiendo a más pasajeros este 2023, con los bonos y títulos multiviajes gratuitos, y que eso traiga consigo mensajes de celebración. Sin embargo, la medida, que indudablemente alivia el bolsillo de los ciudadanos, no suele encuadrarse dentro de las acciones a favor de la sostenibilidad ambiental y mejora de la movilidad urbana e interurbana, advierten expertos. Mientras el presidente del Gobierno canario, Ángel Víctor Torres, vincula el mayor empleo del transporte público con un menor manejo del coche, la literatura científica no es tan concluyente al respecto.

Canarias no es la primera región del mundo donde puedes desplazarte de un lugar a otro en autobús sin poner un solo euro. En la capital de Estonia, Tallín, esto también fue posible a partir de 2013. Allí, el porcentaje de nuevos viajeros subió un 14,5% en un año, pero en lo que respecta al cambio modal, esto es, la creación de condiciones para promover una mayor utilización del transporte público, los resultados son desilusionantes. Dentro del grupo de personas que solían caminar para llegar a su destino, el uso de la guagua aumentó un 71,42%. Entre quienes se beneficiaban del vehículo privado, ese dato apenas incrementó un 10,71%, según un estudio publicado en la revista Transportation.

En Holanda, los estudiantes disponen desde 1991 de un abono gratuito para el transporte. Y al igual que en Estonia, el principal cambio en favor del bus provino de los estudiantes que se trasladaban en bicicleta y no en coche. Lo mismo ocurrió en Hasselt (Bélgica), donde también se suprimieron las tarifas y los nuevos viajeros procedían principalmente de otros medios sostenibles, como caminar o la bici (21%), que del automóvil (16%). Esto es lo que Rosa Marina González, catedrática de Fundamentos del Análisis Económico de la Universidad de La Laguna (ULL) y directora de la Cátedra de Economía y Movilidad, define como “demanda desviada de otros medios de transporte”, que se suma a la demanda inducida, “cuando se genera una demanda que antes no existía”.

“Algunos usuarios se plantean usar el transporte público porque es gratis. Y eso puede estar generando una movilidad no obligada, por ejemplo, de personas de la tercera edad o que viajan por motivos de ocio. Únicamente observando nuestras carreteras y las condiciones del tráfico, sobre todo en hora punta, podemos ver que claramente no se ha notado [la gratuidad de la guagua] en el número de coches en las vías”, explica la experta.

Aquí entra en cuestión, entonces, qué motiva a un conductor a dejar su vehículo y convertirse en usuario del servicio de autobuses. González sugiere que el precio no es una de ellas. Y menos en Canarias, donde el bono joven, por poner un ejemplo, costaba 20 euros antes de que llegaran las ayudas. Y donde, según más datos del INE, solo el 15% de los canarios utiliza la guagua para ir a trabajar o estudiar. Una investigación publicada en 2007 y basada en un modelo econométrico determinó que la reducción del coste del autobús puede animar a los conductores a dejar atrás el coche en un primer momento, pero que son otros atributos de calidad los que determinan la duración de ese efecto.

González, por ejemplo, menciona los tiempos de viaje. “Aun cuando el precio es cero, la guagua cuenta con toda una serie de tiempos que no contempla el coche. El acceso a la parada, la espera en la misma. Después de que me bajo del vehículo, el camino hasta llegar al destino… Mientras que con el coche los trayectos son de puerta a puerta”, argumenta. Según un estudio difundido en 2010 por el Servicio Europeo de Información sobre el Transporte Local, una mejora en la operatividad del autobús en Dublín, Irlanda, dio como resultado un servicio que era unos seis minutos más rápido que si se viajaba en coche. Como conclusión, se produjo una reducción de la cuota del vehículo privado del 34 al 22%.

Para que algo así sea posible en las Islas, habría que darle la vuelta al modelo territorial. Según datos del INE, en Canarias hay 1.874 asentamientos poblaciones, una media de 26,16 por cada 100 kilómetros cuadrados (km2), mientras que, en Baleares, el otro archipiélago de España, existen 393 núcleos, un promedio de 7,87 por cada 100 km2. Las cifras demuestran que un autobús en las Islas debe conectar casi cuatro veces más pueblos o vecindarios que en la comunidad balear en la misma extensión de suelo. Eso significa más tiempo y más carreteras en una comunidad con alrededor de 800 coches por cada 1.000 habitantes.

“Tenemos que planificar simultáneamente políticas que incentiven el uso del transporte público con carriles exclusivos e intercambiadores estratégicos. Y desincentivar el vehículo privado, en el sentido de que este no pueda llegar a cualquier punto”, agrega González. “Tienen que existir dos líneas principales. Por una parte, la reducción de la necesidad de movernos, y, por otro, la de fomentar ese cambio modal hacia medios de transporte más sostenibles. El viaje que menos contamina es el que no se hace”, añade Manuel Santos, portavoz de Greenpeace España.

“Para reducir la necesidad de movilidad es necesario que la ciudadanía tenga todos los servicios que necesita lo más cerca posible de su casa o puesto de trabajo. De ahí iniciativas como las Ciudades 15 minutos, en las que se busca que los habitantes puedan tener acceso a la mayoría de sus necesidades a 15 minutos andando o en bicicleta”, concluye Santos.