La rebaja de los requisitos para acceder a las guaguas gratis no convence a expertos en movilidad sostenible

Los datos difundidos este jueves por el Instituto Nacional de Estadística (INE) vuelven a ilustrar que el transporte público en Canarias está usándose mucho más que antes. La cifra de pasajeros en noviembre de 2023 aumentó un 34,6% en comparación con el mismo mes del año anterior. Y la tendencia ha sido similar durante todo el curso.

La gratuidad de las guaguas (y el tranvía en Tenerife) ha traído consigo más viajeros. Eso es innegable. Y la previsión al rebajar los requisitos para acceder a ellas es que la demanda continúe aumentando. Sin embargo, expertas en movilidad sostenible consultadas por este periódico vuelven a recordar que el principal objetivo de la medida, que es reducir la congestión y dejar atrás el vehículo privado, sigue sin alcanzarse y, además, el servicio no ha parado de recibir críticas debido a la saturación de las líneas.

El Gobierno de Canarias avisó hace unas semanas. La obligación de realizar 15 viajes mensuales para beneficiarse del transporte gratuito en el Archipiélago, instaurado desde principios de año, es una necesidad “caprichosa” acordada por la Administración anterior que no discrimina entre islas. Para la directora general de Transportes del Ejecutivo regional, María Fernández (Coalición Canaria), dicho requisito “ha generado un efecto totalmente pernicioso en el modo de viajar de los propios usuarios del transporte” y “creado un estrangulamiento de muchos de los cabildos para justificar esa subvención”. Fernández anunció esta semana que la mencionada condición iba a depender ahora de las corporaciones insulares. Algunas han decidido dejar de adoptarla, como las de El Hierro, La Palma y La Gomera. Y otras han preferido modificarla, como la de Gran Canaria, que ahora exigirá 30 trayectos cada tres meses.

La reforma o anulación por completo del requerimiento para hacer uso de las guaguas gratis hará que previsiblemente el número de pasajeros esporádicos aumente y los vehículos continúen circulando aún más abarrotados. El secretario de Transporte y Movilidad del PSOE de Gran Canaria, Miguel Ángel Pérez, cree que la medida perjudica al “viajero habitual”, el que hace uso del servicio todos los días, porque “con los mismos recursos, se atiende a más personas”. Y eso la ciudadanía lo nota. “Es una medida mal planificada”, remacha el diputado.

La partida de 81 millones habilitada por el Estado para desplegar esta actuación “se ha quedado corta”, confesó Fernández. La nacionalista ha pedido un “frente común” para reclamar más financiación. Considera que hay un déficit de 60 millones de euros para ofrecer correctamente la prestación. “Para Coalición Canaria, todo se resuelve pidiendo dinero a Madrid. Lo lamentable es que es un problema de mala gestión, mala planificación e incapacidad por parte de quienes gestionan el transporte público en nuestra Comunidad”, destacó Pérez en redes sociales.

Mientras Fernández ha reclamado prácticamente doblar la asignación anual para este tema, el Gobierno de Canarias apenas

ha elevado un 11% el importe destinado para subvenciones al transporte en 2024, según los presupuestos aprobados. La compañía Global, encargada de la movilidad interurbana en Gran Canaria, cuenta con una flota de 394 vehículos, 37 más que hace un año. Y TITSA, su homóloga en la isla de Tenerife, ha pasado de 600 guaguas en 2022 a 623 en 2023, de acuerdo con el patrimonio oficial. Los valores evidencian que las herramientas para atender a los usuarios han sido prácticamente las mismas el primer año de la gratuidad. Y que el “repentino incremento” de la demanda ha sido afrontado por las operadoras “sin capacidad de disponer a corto plazo de los recursos humanos y materiales requeridos”, reconoce una auditoría de TITSA. “Esto ha supuesto en ocasiones falta de fiabilidad en el servicio, en los casos más graves no poder subir a pasajeros a las guaguas”, agrega el documento.

“A diferencia de lo que ocurría antes, vemos que muchas guaguas pasan llenas por las paradas y no paran, pues no pueden asumir toda la demanda que se ha inducido con la rebaja de los precios”, reflexiona Rosa Marina González, catedrática de Fundamentos del Análisis Económico de la Universidad de La Laguna (ULL) y directora de la Cátedra de Economía y Movilidad. La experta cuestiona directamente la doctrina del todo gratis en el transporte público, porque “aunque podría parecer interesante”, el coste es solo una de las variables para propiciar el cambio modal y pasar del coche privado al autobús. La “más importante”, añade, es el tiempo.

“El usuario del vehículo privado va a tener esto muy en cuenta. Porque si yo me paso al transporte público, pero voy a seguir en la misma cola que el coche, a lo mejor me lo planteo [el trasvase]”, continúa González.

Por otro lado, no existe información oficial que detalle quiénes han protagonizado los nuevos viajes en las guaguas de Canarias en 2023. Por qué motivo lo han hecho. Si ha sido por ocio o por trabajo. Si provienen de zonas más o menos empobrecidas. Lo que sí parece claro es que la congestión en las carreteras no se ha reducido. En Santa Cruz de Tenerife, por ejemplo, recorrer 10 kilómetros en conducción supuso un tiempo medio de 13 minutos y 40 segundos en 2023, diez segundos más que en 2022, según registros del servidor de datos de tráfico Tomtom Traffic Index. En Las Palmas de Gran Canaria, el promedio fue de 12 minutos y 50 segundos, un poquito menos que en el ejercicio pasado.

En otras regiones ha ocurrido lo mismo. En Madrid, un estudio de Esade elaborado con cifras municipales concluye que “con los datos en la mano, no se puede afirmar que la subvención haya reducido los coches” en la capital de España, donde la bonificación es del 50%. En Tallín (Estonia), Grenoble (Francia) o Dunquerque (Francia) ha sucedido lo mismo. Otra investigación radicada en España encontró que no hay una relación significativa entre el aumento de los viajeros en tren y la calidad del aire. A partir de estos casos, la Unión Internacional del Transporte Público (UITP) redactó un informe muy crítico al respecto que sostiene que “las motivaciones [de este tipo de medidas] son, en la mayoría de los casos, políticas” y “no hay pruebas” de que la gratuidad del transporte “sea suficiente para propiciar el cambio modal, la inclusión social y el desarrollo económico de una ciudad”.

“Los defensores suelen citar el aumento del número de usuarios del transporte público como el objetivo principal, atrayéndolos del vehículo privado. No obstante, el transporte público ya es más barato que el uso del automóvil y es poco probable que una pequeña mejora adicional en el precio dé lugar a un cambio significativo”, culmina la UITP. En las Islas, el precio del bono residente canario es de 19 euros mensuales. El abono joven en TITSA asciende a los 15 euros y en Global a 10. Los estudios sugieren entonces que el crecimiento de la demanda corresponde a personas que antes se desplazaban andando o en bicicleta. Y para muestra, un botón: el número de pasajeros por año en Hasselt (Bélgica) después de aplicar la gratuidad pasó de 330.000 a 4,8 millones, pero de esta explosión de nuevos viajeros, solo el 16% procedía de los automóviles.

“Nosotros abogamos por que el transporte público no sea 100% gratuito, sino asequible”, expone Cristina Arjona, responsable de la campaña de Movilidad en Greenpeace. La experta destaca que la demanda inducida, esta es, la que no existía antes, “no es lo deseado”, y que podría evitarse imponiendo una tarifa, aunque sea “simbólica”. “Aquí la clave es saber de dónde proceden esos viajeros. Es la forma de conocer si la medida ha sido un éxito o no. Porque lo que necesitamos es que el transporte público reduzca el número de coches y, también, las emisiones de gases de efecto invernadero”.

Tanto Arjona como Marina creen que la disminución del coste debe ir acompañada de más políticas de movilidad, como el aumento de las frecuencias, intercambiadores, adaptación de los vehículos a las necesidades de los pasajeros y creación de carriles exclusivos para las guaguas en las vías. De hecho, el estudio reciente de Esade propone “en lugar de subvencionadas generalizadas”, como las que acordó el Estado hace año y medio, inversiones precisas que puedan lograr a coste razonable una mejora de acceso y frecuencia [de autobuses], rebaja de precios para hogares con ingresos más bajos y peajes [urbanos]“. La UITP remacha en su informe que solo los planes que ”combinan una serie de medidas de impulso y atracción“ tienen éxito.