Canarias puede “quedarse en el pasado” tras la exención en el uso de combustibles sostenibles en la aviación, según expertos

El Parlamento europeo ha aprobado esta semana una resolución legislativa que libra a Canarias (y al resto de Regiones Ultraperiféricas (RUP) del continente) de que los aviones que despeguen o aterricen en el Archipiélago utilicen al menos un 2% de combustible de origen no-fósil a partir de 2025. La decisión ha sido ampliamente celebrada por el Ejecutivo regional, que asegura “defender el objetivo medioambiental” de la norma, pero considera que la misma podría implicar “un perjuicio para la conectividad de las Islas” al considerar que un mayor uso de biocombustibles aumentaría el precio de los billetes. Los expertos consultados por esta redacción no creen que exista esa relación y opinan que la Comunidad Autónoma puede “quedarse en el pasado” tras exenciones como esta.

“Es una obligatoriedad que tendrán todas las aerolíneas, pero eso no debería de trasladarse al consumidor final, porque la población canaria solo puede moverse en avión para ir a la Península, por ejemplo. Las administraciones deberían aplicar medidas para que no les afecte realmente”, apunta Rosalía Soley, economista en Latinoamérica que hasta 2021 coordinaba la campaña de biocombustibles en Ecologistas en Acción.

“Es normal que se pida un trato diferenciado para ciertos territorios de la UE, como es el caso de Canarias. Dicho esto, al Archipiélago le interesa formar parte de la transición energética en el transporte aéreo, no quedarse fuera de ella. Es cierto que a corto plazo hay que tener en cuenta la dificultad logística de suministrar combustible de aviación sostenible (SAF, en sus siglas en inglés). Pero lo que ReFuelEU pretende no es penalizar los vuelos, sino descarbonizarlos en la medida de lo posible”, agrega Denis Bilyarski, experto independiente en el impacto climático de la aviación y sus vías de descarbonización.

El reglamento acordado por la Cámara europea establece que, a partir de 2025, un mínimo del 2% de los carburantes utilizados en la aviación deberá ser de origen no-fósil y que ese porcentaje tendrá que aumentar de forma escalonada hasta alcanzar el 6% en 2030 y el 7% en 2050. El documento dice que “debe ser de aplicación para las aeronaves (…) que efectúen vuelos de transporte aéreo comercial”. Sin embargo, unas líneas más abajo, el texto detalla que los Estados miembros podrán decidir si un aeropuerto situado en una RUP también debe estar sometido a esa directriz, por lo que, en un principio, regiones como Canarias, Madeira o Azores no lo estarán.

El Parlamento fundamenta la resolución en que las comunidades menos conectadas de Europa, como las insulares y ultraperiféricas, “no se vean afectadas de forma desproporcionada por las obligaciones derivadas” de la norma y que “se garantice el acceso de estas regiones a los bienes y servicios esenciales”.

En el propio documento, los miembros de la Cámara destacan que “es esencial garantizar unas condiciones de competencia equitativas en todo el mercado del transporte aéreo” porque, según continúa, el combustible representa un porcentaje “importante” de los costes de los operadores de aeronaves, por lo que existe el riesgo de que “unos precios más elevados [de este] se traduzcan directamente en tarifas más altas para los consumidores”

Aun así, es una incógnita estimar de cuánto podría ser esa hipotética subida y si provocaría cambios en las elecciones de viaje. Informes de la propia Comisión Europea han proyectado un incremento “pequeño” en el coste de las tarifas en caso de aplicar un mercado de derechos de emisión más agresivo. Y varios estudios y encuestas, algunas de ellas también realizadas en Canarias, revelan que cada vez más viajeros optan por elegir rutas sostenibles. “Las aerolíneas pueden esperar que los consumidores acepten un pequeño aumento del precio del billete si están convencidos de que el avión emite menos gases de efecto invernadero”, concluye una investigación publicada en la revista Technology in Society.

Pero eso no termina de seducir al Gobierno canario. El vicepresidente y consejero de Economía, Industria, Comercio y Autónomos, Manuel Domínguez (PP), ha defendido este miércoles el carácter sostenible de la normativa, pero al mismo tiempo ha añadido que la descarbonización del sector aéreo “no debe implicar, en ningún caso, un perjuicio para la conectividad de Canarias, ni para el bolsillo de la ciudadanía”, en un claro gesto a favor de las patronales turísticas, que también profundizan en esta línea.

“Nuestra condición insular nos hace totalmente dependientes del transporte aéreo y, por esa razón, también necesitamos un mayor plazo”, ha continuado Domínguez, quien ha adelantado que pretende potenciar en el Archipiélago la industria de los combustibles de origen no-fósil para la aviación, en una “gran oportunidad”, ha resaltado, “para diversificar la economía de las Islas”. Este mismo año, CEPSA y el Instituto Tecnológico de Canarias (ITC) han lanzado una estrategia para el desarrollo de biocombustibles a partir de microalgas.

No obstante, la exención de la ley europea es “una mala campaña en contra de una responsabilidad que tiene que recaer sobre las aerolíneas”, insiste Rosalía Soley. “Canarias no debe quedarse fuera de la directiva. Debe haber medidas para que no haya repercusión en los viajes de los residentes. Y con respecto al turismo, que este sea más sostenible”.

“El aumento del precio de los billetes es parte de una tendencia global que ya se viene notando y va más allá de Canarias o incluso Europa y no se debe a legislación comunitaria. La UE pretende incorporar el coste real del CO2 emitido por el transporte aéreo e incluso está estudiando cómo hacerlo con los efectos que van más allá del dióxido de carbono. Están surgiendo muchos actores tecnológicos en respuesta a ese proyecto y eso es bueno. No creo que tenga sentido intentar quedarse en el paso. Las exenciones, si se aplican, han de limitarse al corto plazo”, concluye Denis Bilyarki.