Las barreras de algunos de los peajes más icónicos de España, con más tráfico y con más recaudación, quedarán finalmente levantadas este martes a media noche tras medio siglo en funcionamiento. La mayoría de los kilómetros abiertos están en Catalunya: la AP-7, en su tramo entre Salou y La Jonquera, y la AP-2, desde Zaragoza hasta El Vendrell, a lo que hay que sumar la C-32, conocida como la autopista del Maresme, y la C-33, entre Barcelona y Granollers. Tras el fin de las concesiones este 31 de agosto, Catalunya despertará con 550 kilómetros de nuevas carreteras gratuitas. Una situación que puede gustar a los conductores que usan habitualmente estas vías, pero que deja en el aire el debate sobre quién debe pagar por el mantenimiento de las vías y cómo, todo ello en medio de la era de la crisis climática.
Aunque muchas administraciones han debatido sobre cuál debe ser el nuevo modelo de financiación de las vías de alta capacidad, lo cierto es que la apertura de estos peajes ha llegado mucho antes de que se haya puesto en marcha alguna de las ideas en liza. Por no haber, ni siquiera hay un consenso sobre cuál debe ser el siguiente paso, ni mucho menos un calendario para implementar nuevas fórmulas de financiación. Por el momento, serán las arcas públicas las que sufraguen los costes que, una vez la obra ha quedado amortizada, suponen el mantenimiento, la gestión de las vías y todas las obras de acondicionamiento que se hayan de realizar en el futuro.
La factura no es obviamente tan alta como pagar la construcción de una nueva vía, pero tampoco es precisamente barata. Se calcula que cada kilómetro de autopista cuesta al año unos 60.000 euros, cantidad que puede fluctuar dependiendo de las características pero que arroja una cifra que difícilmente estaría por debajo de los 20 millones de euros. Esa inversión anual podría incluso multiplicarse cuando se realicen intervenciones urgentes, como los nuevos accesos que ya se proyectan en la llamada autopista del Maresme. En el caso de las conexiones catalanas, el precio quedaría dividido entre los Presupuestos Generales de Estado (AP-7 y AP-2) y los autonómicos de la Generalitat (C-32 y C-33).
De momento, será el contribuyente quien asuma estos costes, pero en el futuro la apuesta de ambas administraciones es volver a un modelo de pago por uso. Esta es la primera dicotomía en el debate sobre las autopistas: entre quienes consideran que deben ser gratuitas (o tender hacia la gratuidad una vez amortizadas) y quienes opinan que, más allá de modelos, en general debe sufragarlas quien pasa por ellas.
Tanto el Gobierno central como la Generalitat están en la segunda opción: cobrar al usuario. Pero entre ellas también hay matices sobre cuál es la mejor fórmula. Mientras que Catalunya lleva tiempo estudiando la llamada 'viñeta', un método de pago por tiempo similar a una tarifa plana, en el Ministerio de Transportes consideran que debe buscarse el modelo más adecuado para el conjunto del país, que ese podría parecerse más al actual método de pago por kilómetros. Esta cuestión quedaba abierta en el Plan de Recuperación presentado por la Moncloa, que solo hablaba de “un sistema de pago por uso de la red de vías de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera como sucede en el resto de infraestructuras”.
¿De pago? Viñeta o peajes
“La primera diferencia entre estos modelos es que la viñeta es barata, no necesita grandes inversiones e introduce de una vez la visión de que debe pagare por el uso de todas las vías de alta capacidad”, explica Alvar Garola, profesor del departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universitat Politècnica de Catalunya. “En cambio, el modelo de pago por kilómetro requiere una gran inversión, porque de alguna manera hay que controlarlo y los actuales peajes se van a desmontar. Una idea es el control mediante la matrícula, como ocurre ahora en la Roca del Vallès, pero necesitas instalar la infraestructura y ponerlo en marcha, algo que no es ni instantáneo ni barato”, explica el experto.
Más allá de la inversión inicial, ambos modelos responden además a necesidades y objetivos diferentes. La viñeta, como tarifa plana, solo tiene sentido cuando se paga por el uso de la mayor parte de la red de autopistas y autovías de un territorio. Algo que sí pasaba en Catalunya (al menos hasta este martes) o en el País Vasco, pero que no es frecuente en otros lugares de España. Según los datos del Ministerio de Transportes, de los 12.000 kilómetros de vías de gran capacidad que gestiona el Estado, solo unos 2.000 están sujetos a pago por parte del usuario. Las comunidades gestionan otros 5.200, de los cuales unos 500 bajo peaje. Esto explica por qué es tan impopular introducir una modalidad que ponga precio a todas las vías de alta capacidad.
Con todo, guste más o menos a los conductores, el Gobierno central está obligado por directiva europea a aplicar un modelo de financiación de las autovías antes del 2024. Europa no impone exactamente cuál, pero sí marca algunos requisitos como que contribuya a hacer más eficaces y sostenibles los viajes de personas y mercancías, que sufrague en buena parte los costes de construcción y mantenimiento de las vías y, en general, que contribuya a reducir CO2.
Peajes, un instrumento para hacer política
El pago por kilómetro tiene sin embargo una ventaja importante respecto a la tarifa plana, en la medida que permite introducir tarificación. Es decir, escalas de precios, descuentos, ofertas, recargos y todo tipo de cambios en el precio para incentivar o desincentivar los usos que se deseen. Los peajes, en definitiva, permiten desarrollar políticas públicas desde las autovías.
“Puedes hacer lo que quieras. Se puede incentivar la movilidad en hora valle. O la alta ocupación de vehículos. Se puede incentivar un tipo de vehículo u otro. O incluso se podría discriminar por renta, aunque sería bastante complejo y dudo que alguien lo quiera hacer. Pero poder, se podría. El tema es que puedes tasar directamente a cada vehículo y de forma individual y eso da muchas opciones”, explica Nel·la Saborit, ingeniera especialista en infraestructuras y movilidad y miembro del gabinete técnico del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona (PEMB).
Esta opción es algo que ya existe en algunos países de nuestro entorno, como Portugal, y que tendría similitudes con las tarifas de congestión de Londres o Milán. De hecho, la Generalitat ya llevaba años bonificando a los coches híbridos y eléctricos en algunas de las autopistas que ahora se han convertido en gratuitas. Nada de eso puede hacerse si no se recuperan las vías de pago mediante peaje, pues ni siquiera la viñeta permitiría introducir este tipo de incentivos verdes o sociales.
“Ahora bien, hacer políticas con los peajes implica más gestión, es decir, más complejidad y más inversión”, introduce Saborit, “porque necesitas una infraestructura para controlarlo y eso requiere un desembolso que puede ser importante, aunque después lo amortices”. Garola coincide en esa visión: “Al final el tema es que prioridades tienes. ¿Ambiental, turístico, social? Al final el peaje es una herramienta política y, por tanto, importa quién la gestione porque plasmará sus intereses”, afirma.
La importancia de la homogeneidad
El profesor de Economía en la Universitat de Barcelona, Daniel Albalate, no duda en calificar de “oportunidad perdida” que no se haya aprovechado la caída de los peajes que más recaudan para introducir un nuevo modelo de pago. “Lo esencial es que cuando utilizamos las autopistas generamos unos costes externos sobre los demás. Por lo tanto esto lo debe asumir quien obtiene el beneficio, entre otras cosas porque es la forma de racionalizar el uso”, explica. Esos costes externos a los que se refiere Albalate van desde la ocupación del espacio hasta la contaminación, pasando por el riesgo de accidentes y, evidentemente, la contribución al cambio climático.
Pero esas externalidades se generan tanto si la vía está amortizada como si no. Por ello, la mayoría de expertos insiste en la necesidad de que, una vez hayan vencido los modelos de concesión de autopista, el pago se generalice a todas las vías de alta de capacidad españolas. Eso significa cobrar tanto a conductores que llevan medio siglo pagando y que ya tienen una profunda sensación de agravio como a aquellos que no han pagado nunca. “En España hay 19 provincias que nunca han tenido un solo kilómetro de peaje”, resalta Albalate. Pese a esto, “ha habido un cambio muy importante: por primera vez parece que se quiere homogeneizar por la vía del pago y no por la vía de quitar los peajes por la que parece que apostaba Rajoy”, apunta el profeso de Economía.
Pese a que Catalunya había apostado hasta el momento por la viñeta, la prioridad ahora es adoptar un único modelo en todas las carreteras españolas e, incluso, la mayoría de expertos proponen que haya una armonización a nivel europeo, al menos de los grandes vehículos de mercancías. Por eso, la pelota está sobre el tejado del Ministerio, que será quien deba apostar por una modalidad de pago única para todas las vías españolas. Con los consiguientes roces que eso puede generar con conductores, transportistas y empresas del sector.
“Partimos de un pecado original, que el modelo de autopistas no ha sido extendido de forma homogénea y esto ha generado agravios”, añade Garola. Sentimientos de ofensa territorial que, en Catalunya, algunos marcan como uno de los momentos importantes del independentismo, con el movimiento “no vull pagar” [no quiero pagar] que se popularizó por saltarse las barreras de las autopistas a principio de la década. En paralelo, el hecho de que buena parte de los españoles no esté acostumbrado a pagar hace que las reticencias al peaje puedas ser enormes. “El Gobierno puede tener pocos incentivos en algunos territorios, pero es que el coste de sostener las autovías cada vez es mayor y repercute en los presupuestos”, recuerda Saborit. “Y más ahora cuando en el agujero entra toda la AP-7 y las autopistas con más tránsito”.