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Impuntualidad, cortes, incidencias, averías, cuando no directamente días de caos ferroviario con el colapso de importantes partes de la red de transporte del área metropolitana como el vivido la semana pasada, que afectó a 72.000 usuarios. Este es el panorama que se encuentran habitualmente los usuarios de las cercanías catalanas (Rodalies). La penúltima de estas jornadas negras ocurrió en septiembre pasado, cuando 40.000 personas sufrieron retrasos de 45 minutos en tres líneas de cercanías durante 9 horas. Peor capítulo se había vivido en mayo, cuando parte de la red de Rodalies y dos líneas de metro quedaron paralizadas durante toda la mañana, afectando a 80.000 pasajeros.
¿Qué pasa con los trenes de viajeros en Catalunya? La larga lista de problemas que acumula el tráfico ferroviario en la sexta área metropolitana de la Unión Europea no tiene una razón única, pero su epicentro se encuentra en la red de cercanías y regionales. Estos dos servicios acumulan la mayor parte de las incidencias registradas en la red de transporte público.
En 2015, Adif registró en su estadística oficial 302 incidencias en Rodalies, contando solo las que acumulan al menos 100 minutos de retraso en uno o varios servicios. De ellas, el 29% es directamente imputable a problemas de la infraestructura. La cifra, similar a la de 2014, implica que uno de cada 4 días los servicios de Rodalies sufrieron incidencias considerables debido a la infraestructura de Adif.
Esta constante de fallos repercute en la satisfacción de los usuarios. Según la encuesta de Calidad Percibida de Renfe de 2014, las Rodalies de Catalunya es el servicio de la compañía a la que los usuarios le otorgan peor puntuación, un 6,68 que queda casi un punto por debajo de la media. Una encuesta publicada por la OCU en 2015 reafirmaba datos similares.
De las 8 ciudades analizadas por la organización de consumidores, Barcelona era la que salía peor parada, con 57 puntos, 5 por debajo de Murcia, que quedaba en penúltima posición. Como consecuencia de esto, las cercanías barcelonesas no levantan cabeza en lo que a demanda se refiere. Entre 2006 y 2012 la cifra de usuarios de Rodalies cayó un 13%, unos años en los que los viajeros en metro y Ferrocarriles de la Generalitat aumentaban en porcentajes de hasta el 20%.
Una red antigua y sobrecargada
El Área Metropolitana de Barcelona cuenta con 4 redes ferroviarias diferentes: el metro, el tranvía, la red de Ferrocarriles de la Generalitat y la antigua red de Renfe, ahora Adif. Son estas dos últimas las que cosen la región más allá de la comarca del Barcelonés, y se extienden de forma radial desde la capital. Respecto a las Rodalies, que utilizan la infraestructura de Adif, cuentan con 6 líneas que suman unos 470 kilómetros y transportan unos 400.000 viajeros al día en 77 municipios.
Esta red tiene importantes problemas de congestión, sobre todo en su epicentro, por el túnel de plaza Catalunya y paseo de Gràcia y en el tramo Sants-Catalunya. Ambos pasos tienen una capacidad de 19 trenes a la hora y, en la segunda, incluso circula un tren por encima de su capacidad en algunos momentos del día, ralentizando la circulación.
A estos problemas de congestión en los tramos centrales se le añaden la carencia de dos infraestructuras que mejorarían la entrada a la ciudad, como son los intercambiadores de Montcada i Reixac y el de La Torrassa. Este último en concreto es un verdadero cuello de botella para toda la red de cercanías, ya que en este punto de L'Hospitalet están los dos principales accesos de Renfe a Barcelona desde el corredor sur.
“En general podemos hablar de una infraestructura muy vulnerable, por una falta de inversión que ha generado envejecimiento, carencias en la señalización y una red que se contamina en más de lo que debería ante cualquier pequeño problema”, explica Ricard Riol, presidente de la Plataforma por la Promoción del Transporte Público.
Pese a que los viajeros se han triplicado en las tres últimas décadas, la red ferroviaria se encuentra prácticamente igual. La última intervención importante es la llegada de la línea 2 al aeropuerto, en 1975. “El episodio de colapso del sistema de cercanías del 2007, en parte producido por la llegada de las obras de la alta velocidad, puso en evidencia la existencia de catenarias de los años 30 que no habían sido repuestas y los resultados de más de una década de falta de inversiones”, explica Daniel Albalate, profesor del departamento de Política Económica de la Universidad de Barcelona y experto en infraestructuras.
Pero ni la crisis de las Rodalies catalanas del 2007 sirvió para solucionar los problemas de la antigua red ferroviaria. Según un informe presentado por el Departament de Territori i Sostenibilitat en julio de 2012, en los últimos 20 años no se había hecho ninguna nueva línea ni ampliación, quitando 3 kilómetros de desdoblamiento para mercancías, y solo se habían construido 5 nuevas estaciones. Adif contradice el negativo cuadro que pinta la Generalitat objetando que en los últimos años se han renovado 56 estaciones, y subrayan la llegada a las cuatro capitales catalanas de la alta velocidad como uno de los avances más importantes para el tráfico ferroviario de la comunidad.
Priorización del AVE respecto a Rodalies
Precisamente la promoción de la Alta Velocidad es una de las decisiones que algunos expertos señalan entre los factores que han llevado a la actual situación de Rodalies. “Las inversiones que habían ido a cercanías y regionales durante décadas anteriores se fueron destinando hacia el AVE a partir de los 2000”, considera Jordi Julià, presidente de la comisión de urbanismo y movilidad del Col·legi d'Enginyers de Catalunya. “La decisión de priorizar la alta velocidad es política, una apuesta por un modelo, pero responde muy poco a criterios técnicos. Sí para el trayecto Madrid-Barcelona, pero no para cada capital de provincia. No hay planes ni estudios que justifiquen lo que se ha hecho”, critica.
Para lo que sí hubo planes es para la mejora de las cercanías, un servicio que todo el mundo reconoce como estratégico para la movilidad del área. El ambicioso Plan Rodalies Barcelona 2008-2015 fue aprobado en febrero de 2009 y preveía una inversión de 4.000 millones, con la construcción de 14 estaciones, una línea y varios desdoblamientos. 7 años después, los expertos estiman su ejecución real en un 10% y el proyecto ha entrado por la puerta grande en la historia ferroviaria, en el apartado de chascos. Sin embargo, en el mismo periodo se construyó el último tramo de la línea de AVE que une la capital española con Europa, el tramo Barcelona-Figueres. Su coste fue superior a los 3.700 millones.
“Durante varias campañas electorales hemos escuchado de PSOE y PP todo lo que se había invertido en Catalunya”, recuerda Albalate. “Desgraciadamente la realidad es que la mitad de la inversión desde el 2002 se ha hecho en dos proyectos, solo en dos: el AVE y la terminal de El Prat”. Durante la década de los 2000, el alta velocidad acaparó el grueso de la inversión en infraestructuras, hasta convertir a España en la primera potencia mundial en kilómetros de AVE por habitante. “Los sucesivos ministerios han dado prioridad absoluta al AVE y a las autovías, esta es otra cara de la burbuja inmobiliaria. Como la economía se basaba en construir había que construir, dejando los planteamientos de movilidad como secundarios”, se queja Riol.
El agravio comparativo: “Madrid contra todos”
El Gobierno español se defiende asegurando que la red ferroviaria de Catalunya es la que más inversiones ha recibido en España. Según Fomento, desde 2012 se han invertido 110 millones de euros en infraestructura, el doble de los que se han invertido en Madrid. Sin embargo, las actuaciones de Adif no han repercutido en una mejora de la carga de la red de Rodalies, que todavía representa un tercio de los pasajeros madrileños pese a cubrir áreas con poblaciones similares. Además, mientras que en Madrid las circulaciones sobrepasan las 1.500 diarias en Barcelona son la mitad.
Desde la “época dorada” de las cercanías madrileñas durante los 90 hasta la entrada de la presente década, la inversión en la infraestructura de la capital fue sostenida, y ese empeño dio resultados. Las cercanías de la capital española han ganado 84 nuevos kilómetros, 17 de túneles urbanos y 20 nuevas estaciones en los últimos 20 años, lo que la han convertido en un servicio de referencia para las cercanías en grandes urbes. Sin embargo las inversiones se cortaron con la crisis, y el Plan Cercanías Madrid 2008-2015 fue un fracaso comparable al barcelonés.
“Esto no es un Madrid contra Barcelona, esto es un Madrid contra todos. Lo de Barcelona es grave porque somos 4 millones, pero en Valencia hay otro drama similar, qué decir de Murcia-Alicante, que no está ni electrificado”, considera el presidente de la Plataforma por la Promoción del Transporte Público. En opinión de Jordi Julià, lo que diferencia las cercanías de Madrid de las de Barcelona es que en las primeras se ha tenido voluntad política. “El modelo de cercanías puede funcionar siempre que le pongas dinero y un gobierno favorable”, asegura, “la prueba es que Madrid lo ha tenido y funciona, mientras que en Barcelona no”.
Sin previsión de mejora
El Departament de Territori reclama al Ministerio de Fomento que actúe ya o le traspase las competencias de la gestión de la red de Rodalies, una petición a la que también se ha sumado el Ajuntament de Barcelona pero que los diferentes gobiernos españoles siempre han rechazado. Según datos de la Generalitat, las inversiones para poner a punto el servicio pasarían por los 4.000 millones del fracasado Plan Rodalies 2008-2015, una cifra que en 2009 parecía abarcable pero que ahora representa casi la mitad del recorte que reclama la Comisión Europea al nuevo gobierno en los próximos presupuestos.
La actual situación de las Rodalies catalanas es mala, pero la peor noticia para los usuarios es que no tiene previsión de mejora. Según los expertos el atraso histórico es tan importante que incluso mejorando ostensiblemente las inversiones ahora el problema persistirá al menos durante los próximos años. “Es imprescindible eliminar los cuellos de botella, desdoblar líneas únicas y mejorar el sistema de señalización”, asegura Albalate. Jordà suscribe el diagnóstico, y asegura que, globalmente, solo hay dos posibilidades: “O el Estado se pone a hacer las cosas bien o deja que se encargue otro”.