“¡Aparcamiento gratis! ¡Facturación y embarque rápido y sencillo!”. Son algunos de los puntos que recoge el apartado “ventajas” de la web del aeropuerto de Castelló. A estos calificativos se podría añadir los que en 2015 le dedicó el entonces presidente y director general de la infraestructura, Alain Russel. Dijo que era un aeródromo “sin estrés” porque era “cómodo” y sin “mucha gente”.
Estas alegrías para el viajero son la consecuencia amable de una realidad bastante más negativa para el aeropuerto: su infrautilización. A pesar de que a finales del año pasado los pasajeros que anualmente pasan por la terminal se habían multiplicado por seis -de los 23.201 de 2015 a los 144.221 de 2017-, los números quedan muy lejos de los dos millones que el aeropuerto puede recibir, según su web.
Y, lo que es más importante, las cifras están también alejadas de los 1,2 millones de personas que tienen que aterrizar o despegar desde la infraestructura para que comience a considerarse rentable, según el acuerdo que firmaron la Generalitat Valenciana -dueña del 99,9 % de la sociedad Aerocas, propietaria del aeropuerto- y Edeis Management, antes Lavalin, la empresa privada que gestiona el funcionamiento de la instalación.
Esfuerzos por remontar el vuelo
Estos son los resultados que uno de los aeropuertos más famosos del país, por ser considerado durante años el símbolo del despilfarro y la corrupción políticas, puede exhibir hoy, siete años después de su inauguración y tres más tarde de su puesta en marcha. La infraestructura ha vuelto a adquirir protagonismo estos días, después de que el avión oficial de Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, utilizara sus pistas para acudir a una fugaz reunión con el president de la Generalitat, Ximo Puig.
Después de este encuentro, Sánchez y su esposa acudieron al Festival Internacional de Benicàssim. El periplo atrajo las críticas de otros partidos, incluida la del popular Javier Moliner, presidente de la Diputación provincial, que calificó a Puig de “telonero” del grupo que tocaba esa noche, The Killers.
Más allá de la polémica que ha suscitado el uso del avión oficial para un viaje con tan poca política y tanto ocio, la visita ha servido para volver a atraer la atención sobre la infraestructura aérea. ¿A qué se dedica ahora la instalación que Carlos Fabra, el después encarcelado líder provincial del PP, describió como el “aeropuerto sin aviones” el día de la inauguración?
Cuatro años en desuso
Durante los primeros años desde su construcción, la respuesta fue sencilla: a nada. La infraestructura se inauguró en 2011, a dos meses de las elecciones municipales y autonómicas de ese año. Fue un capricho personal de Fabra, entonces presidente de la Diputación provincial. El día del acto compartió protagonismo y escenario con un sacerdote, que bendecía la terminal, y con Francisco Camps, presidente de la Generalitat del momento.
Como no tenían los permisos necesarios para operar, ni acuerdo con aerolínea alguna, ni la cobertura de AENA para ocuparse de la gestión, el aeródromo no pudo ponerse en marcha hasta 2015. Fue gracias a un acuerdo entre la Generalitat y un operador privado, Lavalin -hoy Edeis-, por el que la administración abonará a la empresa 24'5 millones de euros en los diez primeros años. Edeis sólo empezará a pagar cuando se alcancen los 1,2 millones de pasajeros anuales.
Este escenario está todavía muy lejos. Los 144.221 pasajeros del año 2017 fueron inferiores a los 175.000 que preveía Edeis. La cifra sí sirvió para que el aeródromo pudiera presumir de que había superado a quince aeropuertos de la red de AENA, entre los que estaba el de Córdoba o el de Vitoria. Pero esa posición en el ránking no ha convertido la instalación en rentable económicamente y tampoco, de momento, en términos turísticos.
El grifo abierto de la Generalitat
En el aspecto puramente económico, los números muestran que la Generalitat está gastando mucho dinero en mantener la instalación a flote. Desde Aerocas, destacan que la Generalitat ha hecho un gran esfuerzo de saneamiento para sacar a la sociedad de la “complicada” situación financiera que había en 2015.
Había 220 millones de deuda e impagos a Hacienda y a los proveedores. Estos problemas se han solventado y “este año hemos salido de la lista de morosos” de la Agencia Tributaria, explican.
Este apoyo institucional se traduce en un desembolso de dinero público. Las cuentas anuales de Aerocas del ejercicio 2017 señalan que la Administración autonómica había asumido 151 millones de euros de deuda desde el 2012. También muestran que la sociedad perdió ese año 8,1 millones de euros, una cantidad considerable aunque inferior que la del año anterior, de 13,5.
El operador privado pide más dinero
Otro signo desfavorable es la petición de Edeis de un millón de euros más a la Generalitat a cambio de mantener su gestión. La empresa argumenta que las aerolíneas necesitan un horario de apertura del aeropuerto más amplio del establecido. La Administración está estudiando esta petición.
En cuanto a su vertiente de rentabilidad turística -el objetivo para el que fue concebido-, el aeropuerto no termina de arrancar como punto de atracción. En la actualidad, recibe y envía pasajeros a Londres, Sofía, Poznan (Polonia) y Bucarest.
Desde Aerocas reconocen que el vuelo desde Rumanía transporta fundamentalmente a residentes de la provincia originarios de aquel país, debido al abundante número de personas de esta nacionalidad que viven en la provincia. Pero explican que el resto de vuelos, sobre todo el de Londres, tienen “un cariz más turístico”.
Detallan que en una encuesta a pasajeros realizada entre agosto y diciembre de 2017, el 55 % respondió que el motivo de su viaje era de “ocio o vacacional”. Otros datos del mismo sondeo son que el 50,3 % de los usuarios eran españoles, el 31,4 % de Reino Unido, el 6,6 % de Rumanía, el 6,5 % de Bulgaria y el 3, 8 % de Polonia.
Desde Aerocas se refieren también a la operativa de vuelos chárter que atrajo a 4.200 jubilados austriacos en la primavera de 2017 y que contribuyó al ansiado objetivo de la desestacionalización del turismo en la provincia.
La dificultad de atraer turistas
Sin embargo, el esfuerzo no está siendo suficiente, a tenor de las últimas críticas. El pasado lunes, el lobby hotelero “Castelló Club de Producto Turístico” se quejó de que el aeródromo “no tiene las características de un tráfico turístico” y pidió subvenciones para las líneas aéreas que se interesen por el aeródromo, según recogió el diario Levante.
Todos estos datos no desalientan a la Generalitat, que sigue apostando por el futuro del aeropuerto. Además de asumir las deudas, la Administración autonómica ha tomado decisiones como diversificar la actividad de la infraestructura.
Diversificar para ingresar dinero
Las instalaciones sirven ahora de sede de medios de extinción de incendios, de hangar para la base de mantenimiento de una escuela de pilotos y de lugar para tareas de desmontaje. Además, las pistas de Castelló acogen también vuelos chárter. En lo que va de 2018, ha habido 56 movimiento de aeronaves y 1.865 pasajeros, entre los que se incluye a Sánchez en su camino hacia el FIB. También hay aviones fletados por clubes de fútbol o por empresas e incluso excursiones religiosas.
Con todas estas medidas, los responsables autonómicos - con Francesc Colomer, presidente de la Agencia Valenciana de Turisme, a la cabeza- de momento han salvado al Aeropuerto de Castellón del destino de abandono que han sufrido otras megalómanas construcciones del PP de Camps y Fabra. La suerte que corrieron, por ejemplo, las cercanas plantas de purines de precio millonario y resultado casi nulo.
La falta de planificación con la que se construyó parecían abocar al aeródromo al desuso y la ruina. O a la reproducción salvaje de conejos, como sucedió en la época en la que estuvo cerrado. Este fantasma se ha conjurado y del aeropuerto entran y salen aviones. El futuro dirá si llega a ser una infraestructura social, turística y económicamente rentable o si la Generalitat se ve obligada a cerrar el grifo.