“A problemas complejos respuestas complejas” dice el filósofo Innerarity en su último libro. La ampliación del puerto de Valencia sin duda es un tema complejo de múltiples aristas y debemos acercarnos sin etiquetas ni ideas preconcebidas. Dispuestos a aceptar que podemos no estar bien informados, pero también que es necesario filtrar la información según las fuentes y los intereses, que son muchos. Trataré de sintetizar argumentos.
El puerto de Valencia en defensa de la Ampliación Norte (AN) argumenta tres grandes ideas-fuerza:
1º Argumento a favor de la AN: Incremento de la economía valenciana
Sin duda se generará un incremento de actividad valenciana. La cuestión es cuánto y en beneficio de quién. El informe encargado y pagado por el puerto dice que se generarán casi 2.000 millones propios y casi 3.000 millones de euros al año inducidos en la economía valenciana (en el 2030). Si la creemos es una buena cifra. Pero tengo que hacer tres reparos:
a) Para el primer reparo necesito explicar qué es la actividad HUB de un puerto y qué es la actividad Import-Export (unida a su Hinterland). Son dos actividades que generan dos puertos funcionales diferentes. En el HUB, los enormes buques actuales de hasta 24.000 contenedores llegan del otro lado del mundo, descargan enormes volúmenes no ya para Valencia, ni la Comunidad, ni siquiera para España, sino para una zona mucho más amplia geográficamente (por ejemplo, para toda la Europa mediterránea) y días después buques más pequeños vienen a Valencia recogen y reparten parte de los volúmenes por puertos más pequeños que sí son los de destinos de la mercancía. Esta actividad requiere mucho espacio, un enorme almacén de contenedores, pero apenas requiere mano de obra y no genera ninguna actividad industrial en la Comunidad Valenciana. Por el contrario, la actividad Import-Export es la que sí trabaja con las mercancías de la zona industrial y genera sinergias potentes. Se denomina Hinterland a la región situada tras un puerto donde se recogen las exportaciones y se distribuyen las importaciones. Por tanto la actividad Import-Export sí beneficia al tejido empresarial zonal y por el contrario el HUB solo beneficia a las navieras y al puerto. Valoren ustedes: en 1995 la actividad HUB del puerto de Valencia era del 9% del total de mercancías manipuladas, actualmente ha crecido enormemente hasta el 53% y la previsión es que pueda superar el 80%. El enorme crecimiento se espera para el HUB. ¿Para quién son pues esos miles de millones de beneficios? La industria local apenas se incrementará actividad.
b) El segundo reparo a la cifra es que está muy hinchada. Contabilizar como valor a la mercancía que se trasiega no es correcto. Es decir, si exporto un coche que vale 30.000 euros, no puedo contar que el puerto genera ese valor, sino que es el fabricante que lo construye; el valor del puerto es residual en cuanto a generación de riqueza.
c) El tercer reparo no menor es ¿Cuánta de esa cifra es igualmente generable sin la ampliación? Es decir, cuantas factorías valencianas y del entorno necesitarán la ampliación ¿Es necesario ampliar el puerto para las empresas valencianas cuando aún tiene mucha superficie libre por usar? ¿Dejarán de asentarse en la zona empresas por no tener un puerto mayor? La respuesta es que mayoritariamente pueden usar las instalaciones actuales que aún pueden crecer muchísimo sin ampliarse el puerto.
2º Argumento a favor: Creación de puestos de trabajo
El informe encargado y pagado por el puerto dice que cuando esté al 100% dentro de varias décadas dará trabajo a 44.303 personas (pág 83). Y de ellos 23.225 son directos.
Los sindicatos (que siempre suponemos están a favor de la creación de puestos de trabajo) dicen que la nueva actividad portuaria (y más sin son servicios HUB) apenas aumentará las plantillas porque la automatización creciente del trasiego las hace innecesarias.
Para situar algunas cifras, en la Plantilla actual del puerto hay sólo 458 empleos. Hay que sumar las navieras y los estibadores. Sevasa tiene 1500 estibadores fijos y 400 eventuales. De modo que esos 23.225 directos que dice el informe del puerto supondría multiplicar por 8 a 10 los actuales y la actividad solo se multiplicaría por 2,5. Considerando la automatización parece muy, pero que muy, optimista la cifra.
Con un ajuste por ser un gran puerto podría llegarse a 7.000 empleos máximos. Que, restando los que ya hay, sería crecer en 3000 o 4000. Cifra que no siendo despreciable, enfría en mucho los cacareados 44.303 personas con los que el puerto abre el debate.
3º Argumento a favor: Crecimiento de la actividad del puerto como empresa
Este argumento es completamente cierto. Y es legítimo que una empresa pública que tiene “bajo su paraguas” varias empresas navieras y logísticas de grandes dimensiones tengan por objetivo incrementar sus beneficios. En ese sentido ningún reproche.
Pongamos cifras. Ahora el negocio mueve 5 Millones de TEUs (millones de contenedores trasegados al año) y al final de la ampliación pasará a 12,5 MTEUs, esto supone un incremento del 250% y en tal medida (o más por economía de escala) deben ser los beneficios. Por cierto, los actuales 5 Millones de TEUs ya pueden ampliarse a 7,5 MTEUs, porque queda espacio para 2,5 MTEUs sin usar (1 de cada 3) sin requerir ampliación.
La pregunta es: ¿Dentro de la ciudad es el lugar adecuado para hacer un negocio, aunque sea legitimo? Los polígonos industriales o las fábricas de Cemento (por ejemplo) también son legítimas y hasta deseables, pero la cuestión es dónde se instalan. Y a nadie se le ocurre hacerlo dentro de la ciudad. Se debe crecer donde la afección social sea menor. En mi opinión, en Sagunto.
Argumentos en contra de la Ampliación Norte del Puerto:
1º Argumento en contra: Razones medioambientales
Los efectos medioambientales son sobradamente conocidos dado que los medios de comunicación han reflejado los informes y opiniones desde los dos ángulos “pros y contras”. Hablamos de los retrocesos de las playas, efectos muy negativos sobre la biodiversidad de la Albufera, etc.
Podemos decir que ambas partes coinciden en la existencia de los efectos negativos, pero discrepan enérgicamente en la intensidad y posible reparación. Es obvio que los intereses económicos juegan un filtro importante pero también considero que hay exageraciones en todos los grupos. Hay que valorar cuál es el límite del precio a pagar por el desarrollismo. ¿Cuánto es aceptable y cuánto no?
Pero en cualquier caso el lector seguro que ya tiene muchísima información para tomar posición. Desde estas líneas nada podría aportar medioambientalmente que no se sepa. Por ello no entraré, pese a considerarlo razones de mucho peso.
2º Argumento en contra: Deterioro importantísimo en la movilidad del área metropolitana
El aumento del tráfico de camiones crecerá enormemente. Miren una frase del documento pagado por el puerto (pág 18): “…la necesidad de transporte de TEU por carretera se duplicará en el año 2052, (…). El resultado será que las vías de acceso, ya saturadas, serán incapaces de absorber tal tráfico.” Los atascos y retenciones serán muy altos y condicionarán la vida diaria de los vecinos, no ya de la ciudad, sino de toda la zona Metropolitana. Vuelvo a hacer un llamamiento a la Consellería que se ocupa de la Movilidad, ya que no se ha pronunciado técnicamente ¿Miran para otro lado?
Ahora la IMD (Intensidad Media de Vehículos Diaria) de la V-30 es casi 90.000 con un 30% de camiones. Y la IMD del Bypass 80.000 con un 25% camiones. Ya en franca saturación en determinados momentos del día que irán aumentando en frecuencia. Con el aumento de los camiones el resultado será muy negativo.
Se estima que habrá 12.000 camiones diarios. Para que imaginen la magnitud, en el acceso de la aduana del puerto se formarían 5 colas en paralelo sin parar ni un minuto, circulando a una velocidad de 5 Km /h, (sin detenerse en la aduana) durante las 12 horas de una jornada laboral.
En cuanto al ferrocarril actualmente está por debajo del 7% del tráfico total de contenedores, es casi simbólico. Y no nos engañemos, dado nuestro Hinterland con sus relativamente cortas distancias (350 km) aunque se apueste por el tren a futuro, apenas podríamos llegar a un optimista 15% en 2045 (yo no lo creo).
En zonas saturadas como nuestra Metropolitana, aumentar los accesos (la oferta, el túnel submarino) es un error siempre que sea posible disminuir la demanda. Y en este caso si se desplaza la ampliación a un área como Sagunto la disminución de la demanda sería enorme. Además si todo el tráfico que llegue desde el norte al puerto ampliado se quedase en Sagunto, se ahorrarían muchísimas toneladas de CO2.
3º Argumento en contra: Necesidad de enormes inversiones públicas
Cuando se argumenta a favor de la ampliación se suelen “vender a la opinión pública” los costes de las inversiones necesarias como generadores de Mano de Obra necesaria para la construcción de la Ampliación. Eso es “hacer trampa”. El esfuerzo económico de las obras de construcción como generador de puestos de trabajo es igualmente generador si se destinan a construir metro, tranvía, tren de cercanías, líneas de bus, etc. Y con una elevadísima rentabilidad social. Por tanto, no es aceptable ese argumento falaz.
También se argumenta que la naviera MSC quiere invertir 1.000 millones. Es cierto y es generador de trabajo, sí. Pero también lo sería en otra zona no Metropolitana (Sagunto). No olvidemos que tras las obras, el beneficio de esos millones es para la empresa, no es social. Y en paralelo con esa inversión, los ciudadanos deben pagar con sus impuestos de 460 a 600 millones según las propias cifras del puerto. Que también serán para uso de las navieras, no para los ciudadanos directamente.
Y la guinda del proyecto es el “Acceso Norte” ese túnel submarino (o similar) del que apenas se tiene cifras de inversiones. Se hablan de 400 millones, pero el que suscribe ha calculado y publicado que, si el proyecto es tal como han anunciado las autoridades portuarias, los costes serán entre 4.000 y 8.000 millones.
El puerto no quiere que la Generalitat participe en la toma de decisiones, se bastan ellos para decidir la rentabilidad social, pero no es así. Las afecciones son a toda un área metropolitana y los costes en gran parte son de las arcas de todos. El Ayuntamiento y la Consellería deben opinar y decidir.
4º Argumento en contra: Enorme demanda de suelo urbano
Me sorprende muchísimo que la enorme demanda de suelo del puerto a presente y futuro no esté más en el debate público, es extremadamente importante. Y no hablo de los metros ganados al mar, sino de las necesidades de zonas logísticas, de almacén y de viales.
El informe del puerto dice textualmente (pág 178, epígrafe 35): “Las necesidades de superficie logística para la Autoridad Portuaria de Valencia se sitúan en el entorno de las 640 Ha, descontando las ya existentes las necesidades de suelo adicionales se situarían en aproximadamente 400-450 Ha”. Es decir el puerto necesita 400 a 450 Ha a sumar a lo que ya tienen.
Apuntemos unas pedagógicas cifras para que tengamos una idea del tamaño que se maneja: La ZAL de Valencia tiene 77 Ha, el PLV (Polígono Logístico de Valencia de Ribarroja y Loriguilla) tiene 70 Ha. Lo que el puerto dice que necesitará es entre 5 y 6 veces el tamaño de la ZAL actual. Es el equivalente a una superficie tan grande como todo el centro de la ciudad de Valencia (un anillo de la Avd. Pérez Galdós, hasta el paso elevado, C/ Los Centelles, Jacinto Benavente, rio arriba, Guillén de Castro, y paseo de la Petxina). Una barbaridad, no lo digo yo, lo dice el puerto.
La pregunta es evidente: ¿De dónde saldrá este suelo? Ahora no se quiere incidir en este punto, pero cuando esté la ampliación hecha o autorizada se empezará a poner sobre la mesa. Me temo que esa es la táctica: hechos consumados. Que se lo digan a los vecinos de la ZAL actual.
Nuevamente tengo que mencionar que en Sagunto hay suelo procedente de los Altos Hornos desmontados hace décadas y sin uso actualmente por un total de 1.000 Ha, más del doble de lo necesario (400 a 450 Ha).
5º Argumento en contra: Valencia será una ciudad sucia, trastero de contenedores
Es este un argumento cualitativo, nada cuantitativo, pero creo que igualmente importante para los habitantes de la ciudad y el Área Metropolitana.
El peso del puerto en relación con la ciudad irá en aumento. Una vez ampliado, sus demandas serán indiscutibles (hechos consumados) será cierta la frase de “Un puerto con una ciudad y no una ciudad con un puerto”.
El puerto quiere ser el más grande del Mediterráneo en una carrera por ser “el más”. ¡Vaya honor! ¿Nos sirve a los vecinos esa medalla de oro o sólo a los que harán el negocio?
No hay que imaginar demasiado; seremos tan grandes y con una imagen sucia parecida a Róterdam, El Pireo, Algeciras, Génova o Marsella.
Seremos un enorme almacén global o trastero de contenedores. Eso sí el más grande del Mediterráneo. ¡Menuda gloria!
Y quiero terminar con dos comentarios de síntesis.
Aunque la ampliación se considerase necesaria para el desarrollo social (que es dudoso), el lugar no es adecuado. El centro de la ciudad no puede ser la ubicación adecuada, como no lo sería un polígono industrial en medio de la ciudad.
Exigir una nueva DIA (Declaración de Impacto Ambiental) parece ser hoy el centro de la cuestión, pero no perdamos el objetivo. Si se consigue obligar al puerto a reformularla y lo hace en los mismos términos políticos que la actual, solo sería una actualización técnica, pero el fondo de la cuestión se repetiría porque su voluntad se mantiene. La nueva DIA es solo (y no es poco) la mejor estrategia para retrasar la decisión y quizás revertirla. Pero si se consigue habrá que pelear un cambio real que solo puede llegar de la política y de la sociedad en busca de la rentabilidad social, no solo la rentabilidad económica. Las decisiones necesarias no son neutras ni técnicas, son políticas. Necesitamos que la Consellería de Movilidad y Territorio se implique.
¿Qué ciudad queremos para el futuro?