Polémica tras polémica. Así ha sido el estado natural de las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos (ITV) desde su privatización. Realizada durante la presidencia de Zaplana en la Generalitat Valenciana, las controversias son tales que después de 18 años forman un coctel lleno de sospechas. Y no menores.
Concesiones a empresarios cercanos y con sombras de supuestos testaferros, tasas que garantizan un mercado cautivo, facturación por encima de lo razonable, incumplimientos de los pliegos o el mantenimiento de la tarifa de ITV más cara de España durante años, constituyen este brebaje único. Su nombre: ITV, versión valenciana.
Privatización para “los amigos del PP”
1997. La presidencia de la Generalitat Valenciana la ocupa por entonces Eduardo Zaplana. Al rebufo de la tendencia privatizadora en España y para agrandar su vitola liberal, toma una decisión que también harán varios presidentes autonómicos: pasar a manos privadas las ITV.
“La medida era incomprensible, ya que la empresa pública que lo gestionaba era perfectamente rentable. No había motivo para privatizarla”, afirma Alfred Botella, diputado en esa legislatura por Esquerra Unida y ahora miembro de Compromís. Pese a ello, el plan de Zaplana siguió adelante. Pero, con la particularidad autóctona: concediendo el negocio a varios empresarios cercanos en mayor o menor medida al PP. Incluso, se sospechó que había testaferros de algún político relevante.
La adjudicación se partió en 5 lotes. De ellos, no había ninguno que escapara de las sospechas. El primero fue otorgado a la UTE Valenciana de Revisiones. Entre las participantes, destacaba una empresa: Sedesa, propiedad de la familia de los Cotino. Durante la concesión, Juan Cotino, ahora expresident de las Corts e imputado en Gürtel, era director de la policía.
En el segundo lote, había dos empresarios relacionados con el PP. Más concretamente, con Zaplana. Uno de ellos, era Luis Batalla, cuya mercantil se vió involucrada en el caso Gürtel e hizo trabajos para el megaproyecto de Terra Mítica. Propietario de Lubasa –reconvertida posteriormente en Durantia-, ya había tenido relación con Zaplana tras realizar la remodelación del casco antiguo de Benidorm cuando este era alcalde. Precisamente, la obra fue criticada por haber terminado con un coste sobredimensionado.
“Había otra conexión con el PP. Se trataba de la familia Lladró. Lo hacían a través de Juan Vicente Ortí”, comenta Botella. El mismo diputado de izquierdas, durante un plenario en las Cortes sobre el tema en 1998, denunciaba la vinculación entre Zaplana y los Lladró. “Parece que ustedes tiene mucho que agradecerles a los Lladró. Les organizan exposiciones, y uno de los yernos es directivo de la Conselleria de Sanitat”, censuraba.
Una de las empresas que se beneficiaron del tercer lote fue Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), ya que contaba con participaciones en dos de las mercantiles de la UTE ganadora: General de Servicios ITV y Aragonesa de Servicios ITV. ¿Su relación con el PP? La mercantil Construcciones y Contratas –que junto a Fomento de Obras y Construcciones había creado FCC en 1992- estuvo salpicada por el caso Naseiro. Posteriormente, la constructora también se ha visto manchada por el caso Gürtel.
El cuarto lote albergaba la mayor parte de vinculaciones con el Partido Popular. Con participaciones minoritarias se encontraba a varios empresarios entonces cercanos: Féderico Félix –que había sido clave en el pacto entre UV y PP, que le dio el gobierno a Zaplana-, Arturo Virosque –entonces presidente de la Cámara de Comercio de Valencia gracias, según la oposición, al PP- y Felipe Almenar, propietario de Cyes. La constructora implicada en la trama Gürtel, había sido creada junto con el sobrino de Juan Cotino, Vicente Cotino. Además, en su consejo de administración se sentó el hermano del eterno concejal en el Ayuntamiento de Valencia, Miguel Domínguez. Incluso, Félix gozaba de una participación minoritaria en la sociedad.
Pero, había más. Una de las componentes de la UTE era Atecsa. Integrada por una red de sociedades compradas a Ramón Cerdà, destacaba la mercantil Crespinell S.L., de Juan Ramón Ferris Tortajada, al que se le relacionaba con Rafael Blasco. Otra empresa relevante de la maraña societaria era Tempero 9000. La firma estaba vinculada a Gregorio Martínez, exdirectivo de recursos humanos del Sepiva, curiosamente la entidad que debía regular la prestación del servicio.
En el quinto lote había dos empresarios con conexiones con el PP. De una parte, la familia Quesada, donde uno de los tres hermanos ocupó varios cargos con Zaplana. De otra, Tomás Velasco, quién se había visto salpicado en el caso Naseiro y fue contratista de las Corts entre 2005 y 2006. Asimismo, Velasco apareció en la lista Falciani con tres cuentas, cuyo saldo total ascendía a poco más de un millón de euros, según publicó Levante-EMV. Uno de los apoderados durante varios años de sus cuentas –Antonio Magraner- había estado involucrado también en el escándalo Naseiro.
Irregularidades e incompatibilidades
No sólo la adjudicación fue polémica por concederse a empresarios afines. También lo fue por las irregularidades e incompatibilidades que registraban varias beneficiarias. La oposición entonces denunció tres casos que no eran compatibles con el pliego de condiciones: el de Luis Batalla, que estaba relacionado con empresas automovilísticas a través de su hijo; la relación de FCC con el negocio de transporte de viajeros; y que una de las empresas de la UTE del cuarto lote no tenía experiencia, suficiente capital social y capacidad técnica, además de que habían socios de la mercantil relacionados con negocios de venta y reparación de automóviles, como Manuel Palma.
Pese a las incompatibilidades, el Tribunal Superior de Justicia declaró legal la privatización, desestimando un recurso impuesto por Comisiones Obreras. Varias empresas damnificadas también recurrieron sin éxito.
No obstante, la mayoría de las empresas agraciadas con la concesión se deshicieron rápidamente de las participaciones. Sólo Sedesa que vendió en 2004; y la maraña de firmas detrás de las cuales se escondían supuestamente personas muy próximas a Blasco que vendieron en 2005 a varios fondos de inversión obteniendo unas plusvalías de 6,5 millones de euros, estuvieron con el negocio más tiempo.
“Las nuevas también tienen incumplimientos como ITV de Levante S.A, ya que uno de sus accionistas tiene seguros de coches”, denuncia Fran Ferri, diputado autonómico de Compromís. Justo, Ferri reveló un informe de la Generalitat que hablaba de varios incumplimientos de diversas concesionarias al no ejecutar varias infraestructuras en el plazo marcado en el pliego de condiciones.
Sobrefacturación y tarifas a precio de oro
Los resultados de la privatización son desastrosos. O al menos esas son las conclusiones que se extraen de un informe de la Conselleria de Industria de 2010, desvelado recientemente por Ferri. En él, se mostraba como había un incremento del 20% del parque de vehículos o un 40% de las inspecciones sobre las previsiones. El precio también variaba: inicialmente se fijaba en 18,47 euros; al final era de 46,59. Más del doble.
Sin embargo, lo más destacado era que las concesionarias se habían embolsado unos beneficios superiores en un 30% a lo previsto. No en balde, otro informe de la propia Generalitat hablaba de que los beneficios de las empresas habían sido “extraordinarios” e iban “más allá de lo razonable”. La sobrefacturación de 1998 a 2009 era de 317 millones de euros. Con ese dinero, se podrían haber construido 172 líneas de inspección.
¿A qué era debido? Había tres causas. Primero, la implantación por obligación estatal de la tasa de emisiones que no se contemplaba. Por esta vía, facturaron 123 millones. “El problema fue que en lugar de hacer un cálculo, se subió simplemente la tarifa. Todo, sin incrementar el canon que abonaban las empresas”, explica Ferri. En segundo lugar, los ingresos por encima de la estimación también fueron generados al no incluir el incremento del IPC en las previsiones. Debido a esto, los ingresos de las adjudicatarias se incrementaron en 71 millones.
Y en tercer lugar, por la aplicación de una prueba exclusiva en el País Valenciano: la sonometría. “Se introduce en el 2004 en una ley de contaminación acústica de la mano de Blasco”, expone Ferri. “La justificación que nos dieron cuando lo criticamos en las Corts, fue que un informe de 1993 recomendaba la inclusión. Pero, el documento no hacía ninguna mención ni recomendación para poner la prueba”, afirma. “La prueba garantía un ingreso considerable, y aseguraba un mercado más cautivo todavía, ya que si tenías matriculado el coche en el País Valenciano, la tenías que pasar aquí”, critica.
Una prueba que hizo que los valencianos pagaran un 146% más que otros conductores españoles, según varios informes de Facua. La organización en defensa de los consumidores, también había mostrado como el País Valenciano gozaba de la tarifa más cara de ITV de España. Todo, hasta el año 2010 donde se congelaron las tarifas, aunque en 2012 los valencianos seguían siendo aún quiénes pagaban más por pasar la ITV.
En 2014, el Consell finalmente se cargó, tras la presión de las denuncias de la oposición, la prueba de la sonometría. Asimismo, mantuvo las tarifas congeladas. Al parecer, un giro al modelo privado impuesto por Zaplana. Las ITV a la valenciana, perdían parte de su esencia.