El banco y el bordillo

- ¿Adónde vas?... 

- Al banco.  

- ¿A meter o a sacar?...

-A sentarme.

El banco que ven en la imagen está situado en la (mal llamada) avenida de los Naranjos, no es una avenida sino una autopista urbana y no sé si esos arbolitos resultaban lo más adecuado en su momento. (La RAE no se moja mucho: Vía ancha, a veces con árboles a los lados).

Ese banco, situado frente a una de las entradas del campus de la Politécnica, me recuerda a Jan Gehl. Un arquitecto de referencia que un día, aconsejado por su esposa, dejó de mirar únicamente a los edificios y empezó a fijarse en la gente. Suyo es el libro La vida entre los edificios (1971), un título bien elocuente y mejor todavía su contenido, manual imprescindible para entender una nueva mirada sobre la calle, traducido más tarde al castellano como La humanización del espacio urbano.

En abril de 2009 le invitamos a unas jornadas sobre «Valencia. Repensar la ciudad» y el día de su intervención  le llevé por la mañana a nuestra clase de urbanismo en la escuela de Arquitectura,  aula repleta también con alumnos de otros cursos que quedaron encantados de escuchar una nueva música en ese centro. Al salir se detuvo frente al banco en cuestión, sacó su cámara y se llevó consigo la imagen. No hizo falta decir una sola palabra.

Me temo que los técnicos que diseñaron primero el campus politécnico y después el campus UV no prestaron mucha atención al espacio que se abría entre ambas Instalaciones. Las calles eran asunto de otros departamentos.

Ya expliqué en otro momento el grave error que, a mi juicio, se cometió invadiendo la huerta de Vera por partida doble (1970 y 1990) cuando el espacio razonable de extensión del campus universitario ya estaba fijado desde principios del siglo XX en el nuevo Camino-Paseo de Valencia al Mar, hoy avenida (seamos esta vez un poco más generosos con la denominación) de Blasco Ibáñez.

Pero ahora volvamos al banco, a los bancos. El citado libro de Gehl ya advertía que en una ciudad saludable los espacios públicos, y no los centros comerciales, son el lugar de encuentro; también Cerdà en su Teoría de la urbanización y en la práctica de su proyecto para Barcelona distinguía entre las funciones de estancialidad y las de movilidad. Esa distinción, y su escrupuloso sentido por respetar la igualdad en el acceso al espacio público, le llevó a diseñar un justo reparto de la calle para los distintos usuarios. Todavía no había aparecido el automóvil.

Para la función de ‘estar’, la sociabilidad, apenas hay opciones, pues todo el diseño está orientado a la movilidad, sea caminando o moviéndose por medios mecánicos. Por cierto, el conteo de desplazamientos a pie apenas figura en los estudios técnicos y en los planes locales, menos todavía el de las personas que se detienen a charlar o simplemente a descansar. Habrá que empezar a contar también a las personas que practican la mobilidad con b, ya me entienden, y que son ajenas a todo lo que ocurre en la calle.

El buen salvaje, un delicioso librito de Mario Gaviria (1981) recogió buena parte de las ordenanzas sobre la calle en diversas ciudades españolas. La prohibición era la tónica general en el catálogo, prácticamente el único criterio, algunas francamente sorprendentes como la de ‘prohibir a los peatones detenerse en las aceras’, por no citar la extravagancia de un bando de 1940 que prohibía en Málaga andar por la izquierda.

“Que la gente pueda encontrarse libremente, saludarse y elegir el tema de conversación que sea de su agrado, no son cosas del pasado…”, venía a decir el arquitecto Josep Lluís Sert en 1951, a pesar de que el Movimiento Moderno (del que fue impulsor) inspiró un nuevo modelo de ciudad contra la calle tradicional basado en edificios exentos, y en  la   separación de las funciones urbanas (trabajo, residencia, ocio…). El resultado, ausencia de vida urbana y fuerte dependencia de la movilidad motorizada. Brasilia, la actual capital de Brasil, es un ejemplo paradigmático de ese modelo, donde resulta difícil ver pasear a la gente y donde los funcionarios escapan a sus lugares en cuanto llega el fin de semana. Paradójicamente, cuenta con el galardón de Patrimonio Histórico, Cultural, Natural y Urbano de la Humanidad (UNESCO)… por su arquitectura.

El bordillo

Otro pequeño detalle. En esta foto podemos ver un paso de viandantes en la céntrica calle de Colón de València, del que me advirtió hace un tiempo el amigo (y atento observador) José V. García Romero. Fíjense en la altura del bordillo, descendiente de derecha a izquierda. Un bordillo que en algunas calles alcanza los 25 cm de altura, y que resulta para muchas personas un obstáculo insalvable del que hay que huir hasta encontrar un rebaje. Miren además la cantidad de estorbos verticales que se presentan frente a las personas que normalmente deben estar atentas a lo que ocurre en la zona asfaltada. Colón sigue siendo una de las calles con más tránsito de viandantes de la ciudad, he dicho tránsito, pues no presenta ningún atractivo como espacio para el paseo o la estancia.

Los bordillos y sus aceras no son solo un invento para recluir a los ciudadanos contra los edificios y dejar paso libre a los vehículos motorizados. También cumplían la función de protección de la edificación contra las escorrentías de lluvia y riego de calles. La conversión en apartaderos para las personas que caminan es más reciente en la historia de la ciudad. Tienen que ver con la irrupción de los vehículos motorizados y el consiguiente adiestramiento de ciudadanos para convertirlos en peatones; asunto que ya comenté en un reciente artículo titulado precisamente De ciudadanos a peatones. “Cruzar la calle debería ser un derecho humano básico y no algo que deba ser solicitado” (se refiere a pulsar un botón) dice J. Gehl en uno de sus  últimos libros.

Así que deberíamos centrar el debate sobre la recuperación del espacio público no solo sobre la manida movilidad, ya  que olvida otras funciones esenciales, como acabamos de ver, sino en todo aquello que concierne a la mejora y la calidad del espacio urbano, como el reverdecimiento de nuestras ciudades, la colocación de manera inteligente de bancos, fuentes y servicios para que la gente pueda encontrarse en la calle como en su segunda casa, especialmente para las personas que viven solas,  que es en definitiva la mejor definición de nuestro espacio común.

A veces, como acabamos de ver, es cuestión de pequeños detalles.

Pero esta recuperación, no cejaré en insistir, no será posible si no se liquida un modelo de movilidad absurdo y dañino, basado en el uso intensivo del automóvil en la ciudad.