Puerto: de la imprudencia del ministro a la temeridad de su Consejo de Administración

Parece que no todo está suficientemente digerido sobre este importante asunto.

Recordemos que hay un buen acopio de documentos que vienen alertando sobre los riesgos que presenta la ampliación, tanto para el entorno urbano y natural, como para las arcas públicas. Conviene insistir.

Ya en febrero de 2020, se presentó en una rueda de prensa el informe del profesor Pascual Pery desmontando de manera rotunda la validez del examen ambiental de 2007, habida cuenta de las sustanciales transformaciones que se habían producido en 2018 sobre el proyecto inicial analizado.

A continuación, se rechazaba la tesis constantemente propalada de que, atención, “el daño ya está hecho y no aumentará” sobre las playas del sur por los efectos de los diques de abrigo para la ampliación que avanzaron 1.500 m adicionales mar adentro. Un estudio de la dinámica litoral (2020) mostraba claramente, atención de nuevo, un incremento de la capacidad de erosión de las playas del sur por el efecto del oleaje de hasta el 27,8% en una de ellas.

Es decir, siguiendo al profesor Pery, se producen aumentos de la erosión cuyo impacto es irreversible, ya que derivan de un cambio en el comportamiento de un fenómeno natural como es el oleaje, variable pero permanente. Es preciso hacer constar que dichas playas no se han estabilizado con el aporte de arenas (factura que debió correr a cargo del Puerto), pues lo que se hizo en realidad fue una regeneración de estas. Que como ya es sabido, estamos a la espera de que un nuevo temporal se lleve lo hecho.

Porque las arenas, las que debieron circular y repartirse hacia el sur, están detenidas en la playa de las Arenas (como muestra la imagen que acompaña a este escrito) con un crecimiento aproximado de unos 200 metros desde 2004 (hoy la anchura máxima de esa super- playa alcanza casi los 300 junto al dique norte del puerto). La magnífica herramienta Google Earth permite visualizar estos cambios comparando diferentes momentos. 

A vueltas todavía con la DIA 2007

Recordemos que la declaración de impacto ambiental de ese año apostaba por una determinada solución de las cinco que se presentaron. La modificación del proyecto a propuesta del futuro concesionario realizada en 2018 suponía una alteración sustancial de la solución exigida. Si usted pidió una licencia para su casa hace unos años y más tarde pensó que necesitaba modificar la disposición de las habitaciones o construir un garaje, no le debe sorprender que el ayuntamiento le exija ahora actualizar el permiso y someterse a nuevas exigencias.

Por si no bastaba este rotundo argumento, se exigían en 2007 una serie de condiciones que hasta este momento no se han cumplido, como la necesidad de realizar un estudio de la dinámica litoral para conocer los efectos de la ampliación sobre el medio marino, o la necesidad de un nuevo examen ambiental para la etapa posterior a la construcción de las obras, es decir, para la explotación de la terminal marítima.

Con posterioridad, en 2022, fue la Dirección General de Costas del Ministerio de Transición Ecológica la que alertaba con 21 objeciones a la aprobación del proyecto de la polémica ampliación.

¿Un nuevo Castor?

Por si lo han olvidado, la “operación Castor” (2013) - creación de un depósito gasístico frente a la costa- supuso un auténtico bombazo para las arcas públicas tras la paralización de las obras por sus efectos “inesperados”.  En el caso de la ampliación norte del puerto se trata de una operación público-privada, con una gran inversión previa por parte del Estado, y no una concesión demanial que siempre supone un riesgo y ventura para el concesionario.

¿Y los impactos en la economía local?

Por si no fueran pocos los argumentos expuestos, cabe insistir en que los impactos de la actividad portuaria en la economía local han menguado sustancialmente en las últimas décadas. Ya lo expuso por escrito en 2010 el profesor Juan Piqueras, catedrático de Geografía de la Universitat de València:  “A la vista de la composición del tráfico y de la modesta y estancada representación de la exportación valenciana, cabe preguntarse si están justificadas tanto las obras de ampliación del mismo, ya en ejecución, que aumentarán a casi el doble su capacidad y el tan solicitado acceso norte”.  Y lo ha reiterado recientemente en una conferencia impartida en dicha facultad con datos contundentes. 

Basta echar un vistazo a las estadísticas que ofrece la propia APV para comprobar la importancia determinante de la redistribución de contenedores hacia otros destinos, y del trasiego de contenedores vacíos que se contabilizan como “goles válidos” en la Champions portuaria europea. En 2023, la suma esos dos conceptos alcanzó el 67% de los 4,7 millones totales. “Más datos y menos ideología” … clamó en su momento el expresidente de la APV Aurelio Martínez… como si esto fuera un debate entre expertos y aficionados, por no entrar en más sutilezas sobre la frase.

No nos cansaremos de repetir: es además el conjunto de la ciudad el que plantea un problema de primer orden para proteger la Salud Pública, empezando por los vecinos de su fachada marítima. ¿Cómo encajaría en esa zona la implantación de una ZBE, Zona de Bajas Emisiones?...

De imprudente califiqué al ministro Óscar Puente aquí mismo por su precipitación, recién desembarcado en el ministerio, zanjando un debate de más de ocho años al dictaminar el final del conflicto con una copa de cava en la mano y acusando a los oponentes de sobreactuar ambientalmente, como en los viejos tiempos. Aquel impulso irresponsable dio alas a los operadores a considerar que esto ya era pan comido.

Conviene por tanto recordar, como está haciendo la Comissió Ciutat-Port, el perjuicio adicional que pudiera causar una decisión precipitada, temeraria, adjudicando prematuramente las obras sin haber resuelto previamente las dudas planteadas y las obligaciones incumplidas, una parte de las cuales hemos intentado recoger en este escrito.