Estación Joaquín Sorolla de València: una infraestructura 'provisional' y sin fecha de caducidad que parte el Parque Central

“Va a durar el tiempo que sea necesario hasta que esté ejecutada no solo la estación central, sino también al menos el túnel pasante; además la doble plataforma entre València y Castellón también es necesaria por temas de capacidad”.

Así se pronunció el pasado viernes 30 de julio la presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Adif Alta Velocidad (Adif AV), María Luisa Domínguez, preguntada sobre la provisionalidad de la Estación Joaquín Sorolla inaugurada en el año 2010 y sobre su plazo de vigencia, una cuestión que no es baladí teniendo en cuenta que mientras siga en funcionamiento el Parque Central seguirá partido por la mitad.

Una situación que al parecer se prolongará durante lustros, habida cuenta de que el proyecto del canal de acceso, es decir, el soterramiento de vías entre el bulevar sur y el puente de Giorgeta, incluye una ampliación de la infraestructura con una inversión prevista de 33,4 millones de euros necesaria para poder acoger a los trenes que en el momento en el que salgan a superficie y para poder asumir el incremento de tráficos previsto. Todas estas obras se ejecutarán entre los años 2023 y 2027.

“Somos conscientes de que se trata de una inversión en una estación provisional, pero somos muchos más conscientes de que tenemos que prestar el servicio que demandan los viajeros esperados. Sin esa ampliación el sistema no funciona, con lo cual para nosotros la obligación es hacer la actualización de la estación que es necesaria para acoger la demanda de viajeros y viajeras que vamos a tener”, afirmó.

Y es que, con la liberación del servicio a operadores privados y el avance de las obras del Corredor Mediterráneo, la previsión es que la ciudad de València registre un incrementado del su tráfico ferroviario de los actuales 49 servicios diarios de media y larga distancia a 91 en el año 2025 (un 85% más). En cuanto al número de viajeros, la previsión es que en el mismo periodo pase de los 3,9 millones a los 9,5 millones.

A esto se une que no existe aún una fecha determinada para la ejecución de la estación central subterránea que debe sustituir a la de Joaquín Sorolla y Norte, y mucho menos para el túnel pasante. Domínguez explicó al respecto que tras el verano se presentará el estudio informativo del túnel pasante, que se ejecutará junto a la estación central subterránea, y de la doble plataforma entre Castellón y València. A partir de ahí, se encargarán los proyectos.

El mencionado aumento de tráficos previsto también ha obligado a modificar el diseño inicial (año 2006) de la futura estación central. El modelo desarrollado hasta la fecha constaba de dos niveles, con 6 vías y 3 andenes. Una vez analizada la capacidad de operación, se concluye que la planta -2 manifiesta un problema de capacidad ya que no es capaz de absorber dichos tráficos, por lo que se ha previsto ampliarla al menos con dos vías más y un andén de ancho estándar, puesto que se prevé para el escenario 2050 que la estación registre del orden de 220 servicios en total.

En cuanto al túnel pasante, se está ultimando también un segundo estudio informativo que definirá el nuevo túnel ferroviario que discurrirá en dirección sur-norte, desde la futura estación central subterránea hasta el entorno del límite de los términos municipales de Alboraia y Meliana.

El tramo, de unos 9 kilómetros de longitud, conectará tanto con la actual línea València-Tarragona, como con el futuro tramo de alta velocidad entre València y Castellón. También se construirán nuevas estaciones de cercanías en su recorrido.

Asimismo, incluirá un conjunto de alternativas de salida hacia el norte por el interior, hasta el entorno de Sagunto, además de las más cercanas a la costa. Su redacción finalizará en septiembre de 2021, tras lo que será sometido a información pública. El conjunto de todas estas actuaciones supone una inversión total superior a los 3.000 millones de euros.