La solución del nudo ferroviario de València para evitar que se convierta en el semáforo de Europa, o dicho de otra forma, en un cuello de botella para el Corredor Mediterráneo, da un nuevo paso, aunque está lejos aún de convertirse en una realidad.
Con las obras del canal de acceso ya iniciadas y a pleno a rendimiento, el túnel pasante que dará continuidad a los trenes desde la Estació del Nord hacia la zona de la Universidad Politécnica, junto con la nueva doble vía de alta velocidad que le dará continuidad en superficie hasta Castelló es el siguiente gran proyecto a ejecutar.
En octubre de 2021, hace ya poco más de 12 meses, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, presentó el estudio informativo del eje ferroviario que atravesará la ciudad por el subsuelo y de la nueva doble plataforma en ancho internacional entre Castellón y València, ambas actuaciones vinculadas al Corredor.
El documento contempla siete alternativas con importantes diferencias de coste y que oscilan entre los 1.440 millones de euros la más económica y los 2.265 millones la más costosa.
Tras la presentación del estudio, se abrió un plazo de alegaciones de 30 días, ampliado posteriormente a 45, en el que tal y como informó el ministerio, se presentaron hasta 500 escritos: 426 alegaciones al proceso de información pública y 50 informes por parte de las distintas administraciones.
Fuentes del departamento que dirige Raquel Sánchez han informado a elDiario.es de que, una vez finalizado este proceso, el pasado 3 de julio se remitió al Ministerio de Transición Ecológica el estudio informativo del túnel pasante de Valencia, así como el de la doble vía de València a Castellón y se solicitó el inicio de la declaración de impacto ambiental (DIA), procedimiento previo e imprescindible para poder seleccionar la alternativa a desarrollar. La tramitación de la DIA puede prolongarse entre dos y tres años al tratarse de un expediente especialmente complejo.
Paralelamente a esta actuación, está por ver qué solución ofrecen el Ministerio de Transportes y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para la futura estación central subterránea que debe dar continuidad a los trenes que entren desde el sur a través del canal de acceso para que puedan seguir hacia el norte a través del túnel pasante.
Como informó elDiario.es, Adif dio carpetazo definitivo al proyecto de estación central subterránea diseñada por el arquitecto César Portela y presentada hace nueve años como parte de la operación del Parque Central de València.
Según explicaron fuentes de la entidad, “es necesario actualizar todo lo relativo a cambios normativos y otros requisitos que se exigen actualmente en los proyectos” por lo que “la redacción de ese proyecto será independiente del que se realizó en 2013, conforme a la solución que Adif acuerde con un nuevo proyectista, en el contexto de un proceso de contratación pública”. Sin embargo, no se ha dado mucha más información al respecto.
El proyecto de Portela descartado incluía “un gran edificio situado entre la Gran Vía de Germanías y el edificio de la estación actual”. Este nuevo edificio albergaría “la mayor parte de accesos y salidas de las nuevas instalaciones y los servicios de apoyo de la estación”, además de “un aprovechamiento de uso terciario compatible a desarrollar en el conjunto formado por la estación actual y su ampliación”, es decir, una galería comercial.
Diferencias de 800 millones en el túnel pasante
Las alternativas presentadas para el túnel pasante y la doble plataforma a Castellón presentan diferencias presupuestarias de hasta 800 millones en función del trazado que se elija por su afección a la huerta con grado 1 de protección (la más protegida). En todas las alternativas el túnel partirá de la estación central subterránea que se construirá entre la Estació del Nord y la de Joaquín Sorolla, y se dirigirá a la avenida de Aragón, donde habrá una parada de Cercanías, y a Tarongers, donde habrá otra, para enlazar con la actual salida norte.
Las tres primeras alternativas (las más caras) sin embargo, incluirían una bifurcación en el túnel a la altura de la rotonda de la torre Miramar (V-21): un ramal se dirigiría a Tarongers como en el resto de las alternativas y por el otro circularían los trenes Euromed y media distancia que saldrían a superficie a la altura de Vinalesa y Foios, discurriendo junto al Bypass hacia Castellón, con lo que no existiría afección a huerta con protección de grado 1.
La nueva infraestructura posibilitará la continuidad de las circulaciones a través de la ciudad de Valencia, evitando las actuales inversiones en marcha, mejorando con ello la explotación del corredor y suponiendo un ahorro de tiempo para los usuarios de estos servicios.
El 'Estudio informativo de la línea de alta velocidad Valencia-Castellón', define un nuevo trazado para servicios de alta velocidad entre el final del eje pasante antes descrito, al norte de la ciudad de Valencia, y la estación de Castellón.
La finalidad de esta infraestructura es tanto la reducción de los tiempos de viaje actuales como el incremento de la capacidad del corredor.
Durante la ejecución de las obras de la estación central subterránea y del túnel pasante el servicio de Cercanías que actualmente se ofrece en la Estació del Nord se trasladará a una estación provisional, puesto que las obras inutilizarán la céntrica infraestructura.