El Álamo: un discutible aeropuerto en Madrid a solo dos kilómetros del aeródromo de Casarrubios
En 2007, la que fuera presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, presentaba en sociedad una empresa pública regional llamada “Aeropuertos de Madrid, Sociedad Anónima”, en cuyos estatutos constaba como objeto social “la gestión, administración y explotación de infraestructuras aeroportuarias titularidad de la Comunidad de Madrid incluida, en su caso, la colaboración en su planificación, así como la participación en la gestión de las infraestructuras aeroportuarias de titularidad de la Administración del Estado en el territorio de la Comunidad de Madrid.”
Eran aún tiempos de bonanza, en los que no se escatimaba en gastos y muchas empresas autonómicas funcionaban solapándose o incluso yendo en dirección contraria de las dependientes del gobierno central, como era este caso, proyectando nuevas instalaciones aeronáuticas en los alrededores de la capital de España, mientras en Barajas se había rematado pocos meses antes una de las inversiones más importantes del estado en infraestructuras: los 757.000 metros cuadrados de la famosa terminal T4 y su edificio satélite, junto a las nuevas pistas de vuelo, una inversión cercana a 6.000 millones de euros.
Aeropuertos de Madrid tenía como objetivo principal dotar a la comunidad de un nuevo gran aeródromo internacional, basado en la idea del hoy ministro Alberto Ruiz Gallardón, cuando era presidente regional. En 1997 reservó cerca de 8.500 hectáreas en Campo Real, un pueblo de 5.000 habitantes al sureste de la capital, y a 18 kilómetros de Barajas, para construir un aeropuerto sustitutivo de este, una idea que chocó frontalmente con el planteamiento del Ministro del Ramo, Arias-Salgado, que abogó por una ambiciosa ampliación de Barajas. La idea de Campo Real quedó en el cajón, pero nunca murió definitivamente, ya que cíclicamente el gobierno regional desempolvaba el proyecto e incluso prohibió cualquier construcción en la zona que pudiera afectar al hipotético aeropuerto.
Una vez rematado el “gran Barajas”, viendo que no sería lógico presentar un competidor tan cercano, se creyó oportuno que ese nuevo aeropuerto se especializase exclusivamente en carga aérea, pasando por alto dos temas que no eran menores: las instalaciones para mercancías ya existentes en Barajas, que habían supuesto inversiones millonarias de dinero publico y privado, y sobre todo que más del 75% de la carga aérea en España se mueve en las bodegas de los aviones de pasajeros, unos aparatos que no iban a aterrizar en Campo Real, un lugar que aun en 2007 era considerado por el Partido Popular como un ‘centro neurálgico’ para la distribución de mercancías en la región, que iba a formar parte de una red de nueve grandes instalaciones cargueras en las que se pretendía invertir 4.000 millones de euros, generando 45.000 puestos de trabajo directos y 100.000 indirectos. Esas fueron algunas de las promesas en la campaña de las elecciones a la Asamblea de Madrid que Aguirre ganó holgadamente en mayo de 2007.
Ya en plena crisis y a pesar de una importante y evidentísima caída de la demanda del transporte aéreo de todo tipo, en 2010, el Gobierno de Madrid aprobó el proyecto de Ley de Instalaciones Aeroportuarias, primer paso para la construcción de Campo Real, del que ya se tenía en cuenta que iba a ser un proyecto a largo plazo, y otro más, entre las poblaciones de El Álamo y Navalcarnero, esta vez al sur de la capital, y destinado a la aviación general, deportiva y corporativa (jets privados, escuelas de vuelo, helicópteros), un proyecto que tenía un presupuesto de 180 millones de euros.
Aguirre volvió a ganar las elecciones en 2011, y en esta nueva legislatura, ninguno de los proyectos aeroportuarios prometidos en la campaña anterior se llevó a cabo por coherencia con la situación económica del país y por innecesarios o redundantes: toda la carga aérea generada y recibida por la región se manejaba holgadamente en Barajas, la aviación corporativa disponía de un espacio más que suficiente en Torrejón y estaba en proyecto trasladarlo también al aeropuerto internacional, y las escuelas de vuelo, en seria crisis, operaban sin problemas desde los aeropuerto de Cuatro Vientos y Casarrubios, este último ya en territorio de Castilla-La Mancha, aunque geográficamente más próximo a Madrid que a la capital de su provincia, Toledo.
Con este panorama, el ejecutivo madrileño decidió ser coherente y liquidó la empresa pública regional de aeropuertos en marzo de 2012 por carecer de sentido tras cinco largos años de existencia, aparcando (aparentemente) Campo Real y El Álamo de la agenda de infraestructuras, que ya empezaban a resultar excesivas en toda España. Un semestre después, la presidenta regional dimitió de su cargo dando paso a un sustituto: Ignacio González González, que, por sorpresa, reactivó el proyecto de aeropuerto para vuelos privados en los terrenos entre El Álamo y Navalcarnero, utilizando la empresa ya disuelta como promotora y redactora del proyecto.
Así, en junio de este año Gonzalez y sus colaboradores, recorrieron en traje y corbata el secarral donde se ha proyectado el ahora llamado “aeropuerto del suroeste” para presentarlo a los medios, con los argumentos de “mejorar la competitividad” de la región y “responder a la creciente demanda de la aviación ejecutiva”. El proyecto, presupuestado en 230 millones de euros, que en principio tendría que sufragar el concesionario para cuatro décadas, tendría dos pistas de vuelo segregadas, de 1.000 y 2.000 metros. La primera pista estaría destinada a asumir los vuelos deportivos y de escuela del histórico aeropuerto de Cuatro Vientos, cuyo cierre aún está por ver, y la segunda al resto de operaciones. Las cifras que mueve el ejecutivo regional son muy optimistas: 50.000 operaciones al año (las mismas que tuvo, por ejemplo, el aeropuerto de Bilbao en 2012) generando 6.000 empleos (del de Ciudad Real se dijo en su día que podría generar 1.500) y que durante su construcción, a realizar entre 2015 y 2018, trabajarán en el lugar más de 15.000 personas.
Lo más chocante de todo ello es que los terrenos reservados para la construcción de este nuevo aeropuerto están a tan solo 1.800 metros en línea recta de una instalación aérea ya existente: el ya citado aeródromo de Casarrubios del Monte, que tiene una intensa actividad de aviación general que en gran parte ha heredado de las restricciones y burocracia de Cuatro Vientos. Así, en lugar de mejorar unas instalaciones ya existentes, se ha decidido construir unas nuevas y costosas pistas, edificios y accesos, porque Casarrubios está en otra Comunidad Autónoma, aunque tal es la cercanía que algunos hangares y una parte de su pista de vuelo (la cabecera 26) están dentro de la Comunidad de Madrid.
La presencia de Casarrubios, a menos de dos kilómetros, que no es un tema ni mucho menos menor, no es el único problema al que se enfrenta el proyecto defendido a capa y espada por Gonzalez y sus consejeros: por un lado, la proximidad de la base aérea de Getafe complicaría la operativa de ambas instalaciones, ya que según la configuración de pistas de la base aérea existente y del futuro aeropuerto haría incompatibles algunos procedimientos. Por otro lado, el periodo de alegaciones ha acumulado un buen número de interrogantes sobre la viabilidad, realismo, ruidos y otros factores: el ayuntamiento del Álamo, aun siendo del mismo partido que gobierna la Comunidad, duda seriamente de las mediciones de ruido e incluso ha solicitado “que de hacerse, no se haga más grande de lo proyectado”, mientras que “Ecologistas en Acción” duda de prácticamente todos los puntos del proyecto: necesidad, utilidad, beneficios económicos y costes de la puesta en marcha.
Así, con serias dudas sobre su utilidad, con múltiples alegaciones, y a menos de dos kilómetros de otra instalación, el aeropuerto del suroeste, podría estar operativo, según sus principales valedores, en 2018, con el insistente argumento de la competitividad, el futuro crecimiento, los Juegos Olímpicos o la construcción de Eurovegas.
